Szándékosan verik szét a vidéki vasútvonalakat? – teszi fel a kérdést videóscikkében az Átlátszó, melyben a Magyar Közlekedési Klub elnökségi tagjával, Feld Mártonnal keresték fel a Csorna-Pápa vasútvonal kamulassújeleit. Ezekről immár igazságügyi szakértői vélemény is kimondja, hogy vagy a pályaállapotokhoz képest túlzó mértékben lassítják a személyvonatokat, vagy teljesen alaptalanok. A vasútvonal helyzete vélhetően nem egyedi, számos további mellékvonalon jelentek meg az utóbbi években gyanús sebességkorlátozások, rendszerszintű problémákra rávilágítva ezzel. Az érdemi demokratikus felügyelet híján következményekElolvasom

A napokban interjút adott az Indexnek Hegyi Zsolt, melyben többek között a használtjármű-beszerzésekről is szót ejtett. A MÁV vezérigazgatója ebben beismerte, hogy a MÁV 70 db használt InterCity-kocsi beszerzését tervezi a holland államvasúttól (NS). Elővezette ugyanakkor a használt nyugat-európai dízelmotorvonatokkal kapcsolatos MÁV-os érvelést, miszerint azok régiek, “helyi specialitásra szabottak”, illetve beszerzésük esetén honosításuk drága lenne. Érdemes tehát megnézni, milyen kocsikról van szó, és összevetni az egyes járműkategóriákat abból a szempontból, hogy a maguk szegmensében itthonElolvasom

Ígéretünknek megfelelően a MÁV ma hivatalba lépett vezérigazgatójának, Hegyi Zsoltnak is megküldtük a Pápa-Csorna vasútvonalat (és más vonalakat is) érintő kamulassújelekkel kapcsolatos levelünket. A Magyar Közlekedési Klub és a Közlekedő Tömeg két hete hozta nyilvánosságra azt az igazságügyi szakértői jelentést, amely bizonyítja, hogy a Pápa-Csorna vasútvonalon a MÁV pályafenntartás kamu sebességkorlátozások tömegét jelölte ki 2019 óta, amellyel ellehetetlenítették az értelmes személyszállítást. A MÁV leváltott vezetése csípőből visszalőtt egy személyeskedő, konkrétumok nélküli vádaskodással, azonban bízunk abban,Elolvasom

Az utóbbi hetek hőhulláma ismét ráirányította a figyelmet a MÁV kritikus járműhelyzetére, azon belül is a klimatizáltság általános hiányára. A probléma főleg az InterCityket és a fővonali személyvonatokat érinti – míg az előbbiekben gyakran kis teljesítményű légjavítóval felszerelt vagy klimatizálatlan, “nem IC minőségű” kocsik közlekednek, utóbbiakból szinte teljesen hiányzik a légkondicionálás. Az elővárosi és mellékvonali szegmensben a helyzet valamivel jobb, az itt közlekedő motorvonatok utastere vagy már gyárilag klimatizált, vagy a klímásításuk folyamatban van –Elolvasom

A tavalyi mélypont után tovább csökkent a MÁV-Start üzemképes, a nem villamosított vasútvonalakat kiszolgáló dízel-motorvonatainak száma. Amint a vasúttársaság közérdekű adatigénylésünkre kiadott járműállományi adataiból kitűnik, a járműhiányra hivatkozva elrendelt vasútbezárások sem voltak képesek a MÁV dízeljármű-gazdálkodását konszolidálni, az előző éveknél kisebb mértékben ugyan, de tovább csökkent a forgalomba adható dízelmotorvonatok száma. A három évvel korábbi állományhoz viszonyítva így is mellbevágó a változás: ma a vasúttársaság 12%-kal kevesebb dízelmotorvonatot képes forgalomba adni. A járművek rendelkezésre állásaElolvasom

A mai nap az iho.hu nyilvánosságra hozott egy levelet, melynek tanúsága szerint újabb vasútvonalakat tervez bezárni az Építési és Közlekedési Minisztérium, mi több, a miniszternek személyesen is szívügye a vasútbezárás. Noha a Lázár-minisztérium tagadja a levél valódiságát, visszaemlékezhetünk: tavaly 11 nappal az akkori mellékvonal-bezárások előtt a tárca még simán letagadta a vasútbezárások tényét, most sincs tehát semmi okunk hinni nekik. A tervezetből már egyértelműen kiderül, hogy a vasútvonal-bezárások oka az ott közlekedő dízeljárművek katasztrofális műszakiElolvasom

Tegnap este Vámospércs állomáson égig érő lángokkal kiégett a MÁV egyik Bz motorkocsija. Ez az eset is rámutat: a MÁV-Start dízeljármű-flottájának nagy részét kitevő, az országban mindenütt közlekedő járműsorozat napi szintű üzemben tartása egyre reménytelenebb feladatot ró a vasúttársaság szakembereire. Az elfogadható utaskomfortot nyújtó regionális vonali dízelmotorvonatok tarthatatlan hiánya régóta ismert probléma a MÁV-nál, egyesületünk is évek óta folyamatosan hívja fel erre a figyelmet. Szintén visszatérően emlékeztetjük a döntéshozókat: nyugat-európai vasúti szolgáltatóknál tömegesen szabadulnak felElolvasom

Mától hatályos a MÁV, Volán és BKK új díjszabása, mellyel kapcsolatban egyesületünk alelnöke volt a 444 podcast vendége. Szó volt arról, miképpen hat majd az aránytalan, megyealapú árképzés a mobilitási szokásokra és a tömegközlekedés finanszírozására, valamint hogy milyen követelményeknek kell egy tarifarendszernek megfelelnie – és ezeknek miért nem felel meg a most bevezetett országos díjszabás. Nem teszi jobbá a közlekedést, de a politikai célokat kiszolgálja Lázár tarifareformja (444.hu)Elolvasom

Március elsején új tarifarendszer lép hatályba a helyközi közlekedésben. Az eddigi ország- és vármegyebérletek területi logikáját kiterjesztő rendszerben megszűnnek a távolságalapú bérletek, több más díjtermék árazása pedig jelentősen átalakul. Az új tarifarendszer szerint – melyet most sem sikerült a törvény szerinti* 30 nappal előre meghirdetni – jelentősen megdrágul a vonaton kerékpárral ingázók utazása. Az eddig távolságfüggően 235 Ft-tól megvásárolható kerékpárjegyek és 1340 Ft-tól induló bérletek helyébe ugyanis az utazás hosszától függetlenül, egységesen 500 Ft-ba kerülőElolvasom

Újabb fázisába lép október 27-től a Lázár János ultimátuma után a MÁV által sebtében félig már lezárt Budapest–Bécs vonalon a kapkodásba torkollt felújítás: ugyan az ország legfontosabb vasútvonalának felújítását minden boldogabb országban meg tudják oldani úgy, hogy teljes lezárásra csak a lehető legkevesebb ideig, egyes éjszakákra, vagy hosszú hétvégékre legyen szükség, a MÁV most közel egy hónapos teljes lezárást hirdetett meg. A minden uniós szabályra fittyet hányó eljárásnak pedig nemcsak az 1-es fővonal utasai lesznekElolvasom

Két hónappal azután, hogy Lázár János megkezdte vidékellenes ámokfutását, kiderült: a miniszternek annyira fontos volt az ország legsúlyosabb gazdasági-társadalmi helyzetű térségeiben felszámolni a vasúti közlekedést, hogy a hatályos magyar jogszabályok sem álltak útjában. Ugyan a miniszter és a vasúti szolgáltatást ellátó MÁV-Start is más-más hazugsággal próbálta a vonalbezárásokat kimagyarázni, a közösségi közlekedési szolgáltatásokat szabályozó hatályos 2012. évi XLI. törvény jelen esetben egyértelműen fogalmaz: hasonló vonatpótlás esetén rendkívüli helyzetre csak 60 napig lehet hivatkozni, ezt követőenElolvasom

Miközben a MÁV tegnap bejelentette a Budapest-Bécs vasútvonal felújításának első ütemét és az azzal járó korlátozásokat szeptember 18. és október 26. között, megbízható értesüléseink szerint még csak ezután jön a feketeleves, melyről a közlemények mélyen hallgatnak: novembertől három hétre teljesen lezárják a vasútvonalat, egyenes következményeként annak, hogy a bevezetett 100 km/h-s sebességkorlátozás okozta botrány ráégni látszik Lázár János vasútromboló miniszterre, aki most a józan észnek ellentmondó erőltetett karbantartási munkálatokat rendelt el az államvasútnál. Csakhogy mivelElolvasom

Levélben fordultunk a Miniszterelnökség Miniszteréhez, Gulyás Gergelyhez, valamint az Új települések fejlesztéséért felelős kormánybiztoshoz, Gyopáros Alpárhoz, amiért több felújított vasúti állomáson is befejezik az utasforgalmat a Magyar Falu Program támogatásával. Az elmúlt két év során 2 milliárd forint támogatást nyújtottunk a Magyar Államvasutaknak (MÁV) vidéki vasútállomások felújítására, azonban ezek közül sok indulási ponthoz már nem lehet majd eljutni. Ennek eredményeként tucatnyi teljesen felújított és történelmi állomásépületet, számos vágányt, új kerékpártárolókat és állomásudvarokat hagynak majd funkció nélkül az elzárt vagy hamarosan záró vasútvonalak mentén.Elolvasom

Nem állt meg Lázár János vidékellenes ámokfutása, információink szerint az augusztus 1-től jogellenesen bezárt 10 vasútvonalat szeptember 1-én az alábbi hét vonal követi:a Budapest elővárosi forgalmában is részt vevő Esztergom-Komárom vasútvonalNyíregyháza elővárosi forgalmában az a Nyíregyháza-Mátészalka-Zajta vonal, amivel párhuzamosan naponta 100-nál több Volánbusz jár,valamit ugyanitt a Nyíregyháza-Tiszalök vasútvonal,a Bükk turistaforgalmában jelentős Eger-Szilvásvárad vasútvonal,a Somogy busszal is nehezen elérhező zsákfalvait kiszolgáló Siófok-Kaposvár vasútvonal,a vasútgyilkos Lázár János saját portáján pedig a Szentes-Orosháza, és a Kiskunfélegyháza-Lakitelek vasútvonal.Az eleveElolvasom

Részletesebben is el tudtunk merülni a MÁV és Lázár János vasútvonal-bezárásainak értelmetlenségében és koncepciótlanságában a Republikon Intézet podcastjében, melyet a kommentben lévő linkeken tudtok meghallgatni. A vasútvonalak bezárásának nem a mai mellékvonali nihil fenntartása az alternatívája, hanem a vidéki vasúthálózat átgondolt és léptékhelyes fejlesztése. Ebben első lépés lenne, ha a hetvenes évek csehszlovák motorvonatainak toldozgatása-foltozgatása helyett a kétezres évek cseh modelljét vennénk át: ha a MÁV képtelen a mellékvonalakat a kor elvárásainak megfelelően üzemeltetni, akkorElolvasom

Alig egy hete, múlt pénteken ismerte el a MÁV és Lázár János, hogy augusztus elsejétől tíz mellékvonalat bezárnak – a hodászi baleset ürügyén soha nem látott gyorsasággal, 10 nap alatt. A menetrendek tegnap, öt nappal a vasútvonalak bezárása előtt kerültek nyilvánosságra – ennyi ideje van tehát a vasútvonalak használóinak tudomásul venni, hogyan tudnak majd közlekedni jövő héttől. A kapkodásnak megvolt az oka: a szintén a mellékvonalak leépítésére 2020-ban bevezetett, majd megbukott járványügyi menetrend hallatlan tiltakozásokatElolvasom

Pár nappal a Bz motorvonat által okozott, utasok sérülését okozó hodászi baleset után máris megszületett a döntés a MÁV-Startnál és a megrendelő Lázár-minisztériumnál mellékvonalak bezárásáról. Egyesületünk értesülései szerint a döntés értelmében az alábbi tíz vasútvonalon szűnik meg a vasúti közlekedés augusztus 1-től: Döbbenetesnek tartjuk, hogy a Gyurcsány- és Bajnai-kormányok által levezényelt vonalbezárási hullám után tizenöt évvel még mindig vasútvonalak bezárásában látja a jövőt az elődeihez hasonlóan csak megszorításokban gondolkozni képes Kormány. Ahogy döbbenetes az is,Elolvasom

Kapacitásgondok, finanszírozási hiány, megoldatlanul hagyott tarifaproblémák: 2023. május 1-jétől használhatóak a vármegye- és országbérletek, melyek egy-egy vármegye vagy az ország területén belül szinte korlátlan utazási lehetőséget biztosítanak a MÁV-Volán-csoport, a GySEV vonalain, és más állami megrendelésű járatokon. Az új termékek egyes kérdésekre megoldást jelentenek, azonban álláspontunk szerint a hatásuk összességében a magyarországi tömegközlekedés fennálló válságát inkább mélyíti, mintsem mérsékli.  A nagyon olcsó bérletek az első széleskörűen integrált díjtermékei a hazai helyközi közlekedésszervezésnek, melyekkel a felárasElolvasom

Aki mostanában rendszeresen utazik vonattal Magyarországon, az bizonyára maga is tapasztalta, hogy komly gondok vannak a MÁV-Start háza táján: rengeteg vonat közlekedik rövidebb szerelvénnyel és/vagy régebbi, kevésbé komfortos kocsikkal a meghirdetettnél. Számos soktízmilliárd forintos járműbeszerzés és a saját kocsigyártás ellenére 2022-ben is ott tartunk, hogy súlyos járműhiánnyal küzd a magyar államvasút. Először 2018-ban foglalkoztunk a MÁV-Start felelőtlen és pazarló járműgazdálkodásával, amikor bemutattuk, hogyan rohadnak tárolóvágányokon a cég aránylag fiatal és korszerű kocsijai. Az ebből kipattantElolvasom

A Hatvan és Somoskőújfalu közötti 81-es számú vasútvonal kálváriájával egyesületünk már többször foglalkozott. A kelet-nógrádi nemzetközi fővonal vesszőfutása nem ma kezdődött, évtizedek hanyagsága és koncepciótlansága ért be az elmúlt hónapokban, azonban az események az utóbbi egy évben felgyorsultak, a helyzet mára tarthatatlanná vált. Napi szinten maradnak ki járatok, ezzel a MÁV-csoport százak munkába járását lehetetleníti el, kockára téve több száz család megélhetését. A vonalon 2006 óta közlekedő, klimatizált “Uzsgyi” motorvonatokat 2020 novemberében dízelmozdonyok és aElolvasom