Akár másfélszeresére növekvő menetidő az utasok számára – ennyit is lehetővé tesz Lázár most elfogadott személyszállítási törvénye, amely a vonat-busz párhuzamosságok felszámolását teszi meg mindenáron elérendő célnak. Hogy mit ért párhuzamosság alatt, a törvény szövege persze nem definiálja: innentől tehát korlátlan felhatalmazást kap a vasútvonalak bezárására és vidéki térségekben levezényelt járatritkításokra a miniszter. Miközben a törvény kínosan sokat foglalkozik a jövőbeni módváltások jogi körülbástyázásával, az állam által garantált minimális szolgáltatást továbbra is a használhatatlanságot jelentőElolvasom

A Közlekedő Tömeg közadatperes eljárásban kérte a MÁV-tól a mellékvonalak mérővonati diagramjait, hogy ellenőrizzék a sebességkorlátozások indokoltságát.Elolvasom

Alternatív javaslatot fogalmaztunk meg a Személyszállítási Törvény módosítására. Magyarországon a közösségi közlekedési szolgáltatás alapvető minőségi kritériumait, céljait a Személyszállítási Törvény határozza meg. Ennek tartalma tehát fontos dolog, és ezért is elképesztő, hogy az ÉKM olyan módosítást nyújtott be ehhez a jogszabályhoz, amely nem, hogy előre nem viszi a dolgokat, hanem jelentős visszalépés szándéka rajzolódik ki. A korábbi harmatgyenge, 2025-ben már vállalhatatlanul alacsony minőségi kritériumokat részben konzerválnák, részben még tovább gyengítenék, miközben pozitív célok helyett hosszasanElolvasom

Karácsony Gergely főpolgármester tegnapi bejelentése a BKK metróbusz-koncepciójáról sok kérdést vetett fel. A beharangozott, de részleteiben nem ismertetett új járatoknál az ígéret gyakori követésről, gyorsaságról, közvetlen belvárosi vagy metrókapcsolatról szól. Ez jól hangzik – csak éppen a legtöbb budapesti gerincjárat évtizedek óta pontosan így működik.A „metróbusz” szó hallatán számos kérdésünk merül fel: vajon mit jelenthet pontosan? A BKK – amely korábban büszkén hirdette, hogy társadalmi egyeztetéseken vonja be az utasokat és a civil szervezeteket –Elolvasom

Egy éve határozott léptekben zajlik a MÁV-csoport működésének és közpénzekkel való gazdálkodásának átláthatatlanná tétele, amelytől vélhetően látványos kudarcainak elkendőzését várja Lázár János közlekedési miniszter és stábja. 2024 szeptembere óta a minisztérium alá tartozó vállalatok minden közérdekű adatigénylést elutasítanak, fontos részleteket hagytak el a vasút korábban közölt menetrendtartási mutatóiból, 2025 januárjában pedig már az addig rendszeresen közzétett, a személyvonatok összeállítását tartalmazó üzemi menetrendet (SzVÖR – személyszállító vonatok összeállítási rendje) sem közlik már a MÁV honlapján. EnnekElolvasom

Bár Románia schengeni övezethez való csatlakozásával immáron szabadon, ellenőrzés nélkül átjárható a Magyarország felőli államhatár, a nemzetközi vonatok az év eleje óta továbbra is változatlan menetrenddel közlekednek, azaz a határállomásokon kivárják a korábbi határellenőrzés idejét. Ez a két oldali várakozást összeadva mintegy 40 percet jelent, teljesen indokolatlanul. Sokat elmond a vasúti személyszállítási közszolgáltatást megrendelő Építési és Közlekedési Minisztérium működéséről (működésképtelenségéről), hogy egy efféle elemi közfeladat végrehajtását, a vasúti menetrend módosítását sem tudta időben előkészíteni ésElolvasom

Noha az elmúlt hónapokban a MÁV-csoport vállalatai minden közadatigénylést elutasítanak, Egyesületünk továbbra is figyelemmel kíséri a vasúti dízeljármű-állomány rendelkezésre állásának alakulását. December utolsó két hetében a nyílt forrásból (EMMA utazástervező) elérhető adatok alapján 147 Bz, 23 Uzsgyi és 19 Desiro motorkocsi teljesített rendszeresen menetrendi meneteket – ezek a számok továbbra is rendkívül alacsony, rendre 67, 57 és 61 százalékos dolgozó arányt jelentenek. Bár tavaly nyár végére javult a Bz kocsik hadrafoghatósága, mostanra tavaly májushoz képestElolvasom

Az újév első napján közzétettünk egy javaslatot, amely a budapesti éjszakai közlekedés jelentős, a 2005-ös átalakításhoz hasonló mértékű megújítását célozza. Ezúton is köszönjük a javaslatunkra érkezett sok visszajelzést! Ebből is látszik, hogy az éjszakai hálózat megújítása időszerű, és a témát fokozott érdeklődés kíséri. Fontosnak tartjuk a társadalmi egyeztetést, hiszen így lehetséges megtalálni a mindenki számára optimális megoldásokat, ám egy ilyen, kellően átfogó egyeztetés lebonyolítására a BKK rendelkezik hatáskörrel és erőforrással. Ennek ellenére legújabb blogposztunkban válaszolunkElolvasom

Éjjel-nappal Budapest, metróval, buszokkal, villamosokkal és trolival! 😎 A Fővárosi Közgyűlés 2024. október 30-án határozott arról, hogy a Budapesti Közlekedési Központ készítsen javaslatot az éjszakai metróüzem elindítására. Tekintve, hogy a mai éjszakai buszok és a metró jelenleg két párhuzamos rendszert alkotnak, már a határozat is előrevetíti, hogy mindez szükségessé teszi a teljes éjszakai hálózat rendbeszedését. A Közlekedő Tömeg Egyesület – a BKK mobilitási témacsoporton elhangzott kérésével összhangban – ezt a munkát elősegítve egy saját javaslattalElolvasom

Miközben két héttel ezelőtt nyilvánosságra került a járatritkításoknak és vonalbezárásoknak jogi alapot teremtő Lázár-féle közlekedési törvényjavaslat, a kormány által nemrég benyújtott jövő évi költségvetés pénzügyi értelemben vetíti előre a vasút további leépítését. A 2025-ös büdzsé ugyanis nemhogy reálértéken, hanem nominálisan is kevesebb forrást biztosít vasúti személyszállítási közszolgáltatás ellátására: a 2024. évi 282 milliárd forinthoz képest mindössze 279,5 milliárd forintot. Annak ellenére, hogy egyéb körülmények, például a működési hatékonyság, vagy a menetrendi kínálat változatlanságát feltételezve aElolvasom

Miközben közelít a december második hétvégéjén esedékes menetrendváltás, a MÁV idén sem tudta a hatályos közszolgáltatási szerződése alapján a menetrend közzétételére előírt 30 napos határidőt betartani, azt legkésőbb múlt szombaton meg kellett volna tennie. Az utasokat – amennyiben a december eleji menetrendváltás után szeretnének utazni – a jegyvásárlási felületeken “Nem találtunk a keresési paramétereknek megfelelő ajánlatokat.” hibaüzenet fogadja, s még mindig csak Hegyi Zsolt egy Facebook-posztjából kaptak tájékoztatást, melyben a vezérigazgató leírja: az országos menetrendiElolvasom

A Kormány új törvényjavaslata több ponton módosítja a személyszállítási törvényt. Bevezeti a kötelező napi minimális járatszámot, de lehetőséget teremt a járatritkításokra. A „párhuzamos” járatok megszüntetésével akár 50%-kal hosszabb menetidő is elfogadható lesz, és megkönnyíti a vasútvonalak megszüntetését. Ezen felül szigorítaná a MÁV és Volán dolgozóinak sztrájkjogát, kötelezve őket sztrájkmenetrend készítésére, amit a minisztérium hagy jóvá. A javaslat tehát vidéki járatcsökkentéseket és a sztrájkjog korlátozását vetíti előre.Elolvasom

Szándékosan verik szét a vidéki vasútvonalakat? – teszi fel a kérdést videóscikkében az Átlátszó, melyben a Magyar Közlekedési Klub elnökségi tagjával, Feld Mártonnal keresték fel a Csorna-Pápa vasútvonal kamulassújeleit. Ezekről immár igazságügyi szakértői vélemény is kimondja, hogy vagy a pályaállapotokhoz képest túlzó mértékben lassítják a személyvonatokat, vagy teljesen alaptalanok. A vasútvonal helyzete vélhetően nem egyedi, számos további mellékvonalon jelentek meg az utóbbi években gyanús sebességkorlátozások, rendszerszintű problémákra rávilágítva ezzel. Az érdemi demokratikus felügyelet híján következményekElolvasom

A budapesti fizetős parkolási övezet túlnyomó részével egyezően Erzsébetváros közterületein is lényegében ingyen parkolhattak mostanáig a helyi lakosok. Érdemi korlátozás hiányában a régóta kezelhetetlen mértékű autóáradat káros hatásai – szabad parkolóhelyek hiányából származó konfliktusok, közterületek minőségének degradálódása, környezetszennyezés és baleseti kockázat – súlyát mérlegelve a helyi önkormányzat a mai napon döntött: jövő évtől lakásonként az első autó után évente 36 ezer, a második autó után 72 ezer forint (plusz adminisztrációs díj) ellenében parkolhatnak a helybenElolvasom

A napokban interjút adott az Indexnek Hegyi Zsolt, melyben többek között a használtjármű-beszerzésekről is szót ejtett. A MÁV vezérigazgatója ebben beismerte, hogy a MÁV 70 db használt InterCity-kocsi beszerzését tervezi a holland államvasúttól (NS). Elővezette ugyanakkor a használt nyugat-európai dízelmotorvonatokkal kapcsolatos MÁV-os érvelést, miszerint azok régiek, “helyi specialitásra szabottak”, illetve beszerzésük esetén honosításuk drága lenne. Érdemes tehát megnézni, milyen kocsikról van szó, és összevetni az egyes járműkategóriákat abból a szempontból, hogy a maguk szegmensében itthonElolvasom

Ígéretünknek megfelelően a MÁV ma hivatalba lépett vezérigazgatójának, Hegyi Zsoltnak is megküldtük a Pápa-Csorna vasútvonalat (és más vonalakat is) érintő kamulassújelekkel kapcsolatos levelünket. A Magyar Közlekedési Klub és a Közlekedő Tömeg két hete hozta nyilvánosságra azt az igazságügyi szakértői jelentést, amely bizonyítja, hogy a Pápa-Csorna vasútvonalon a MÁV pályafenntartás kamu sebességkorlátozások tömegét jelölte ki 2019 óta, amellyel ellehetetlenítették az értelmes személyszállítást. A MÁV leváltott vezetése csípőből visszalőtt egy személyeskedő, konkrétumok nélküli vádaskodással, azonban bízunk abban,Elolvasom

Az utóbbi hetek hőhulláma ismét ráirányította a figyelmet a MÁV kritikus járműhelyzetére, azon belül is a klimatizáltság általános hiányára. A probléma főleg az InterCityket és a fővonali személyvonatokat érinti – míg az előbbiekben gyakran kis teljesítményű légjavítóval felszerelt vagy klimatizálatlan, “nem IC minőségű” kocsik közlekednek, utóbbiakból szinte teljesen hiányzik a légkondicionálás. Az elővárosi és mellékvonali szegmensben a helyzet valamivel jobb, az itt közlekedő motorvonatok utastere vagy már gyárilag klimatizált, vagy a klímásításuk folyamatban van –Elolvasom

A tavalyi mélypont után tovább csökkent a MÁV-Start üzemképes, a nem villamosított vasútvonalakat kiszolgáló dízel-motorvonatainak száma. Amint a vasúttársaság közérdekű adatigénylésünkre kiadott járműállományi adataiból kitűnik, a járműhiányra hivatkozva elrendelt vasútbezárások sem voltak képesek a MÁV dízeljármű-gazdálkodását konszolidálni, az előző éveknél kisebb mértékben ugyan, de tovább csökkent a forgalomba adható dízelmotorvonatok száma. A három évvel korábbi állományhoz viszonyítva így is mellbevágó a változás: ma a vasúttársaság 12%-kal kevesebb dízelmotorvonatot képes forgalomba adni. A járművek rendelkezésre állásaElolvasom

A mai nap az iho.hu nyilvánosságra hozott egy levelet, melynek tanúsága szerint újabb vasútvonalakat tervez bezárni az Építési és Közlekedési Minisztérium, mi több, a miniszternek személyesen is szívügye a vasútbezárás. Noha a Lázár-minisztérium tagadja a levél valódiságát, visszaemlékezhetünk: tavaly 11 nappal az akkori mellékvonal-bezárások előtt a tárca még simán letagadta a vasútbezárások tényét, most sincs tehát semmi okunk hinni nekik. A tervezetből már egyértelműen kiderül, hogy a vasútvonal-bezárások oka az ott közlekedő dízeljárművek katasztrofális műszakiElolvasom

Tegnap este Vámospércs állomáson égig érő lángokkal kiégett a MÁV egyik Bz motorkocsija. Ez az eset is rámutat: a MÁV-Start dízeljármű-flottájának nagy részét kitevő, az országban mindenütt közlekedő járműsorozat napi szintű üzemben tartása egyre reménytelenebb feladatot ró a vasúttársaság szakembereire. Az elfogadható utaskomfortot nyújtó regionális vonali dízelmotorvonatok tarthatatlan hiánya régóta ismert probléma a MÁV-nál, egyesületünk is évek óta folyamatosan hívja fel erre a figyelmet. Szintén visszatérően emlékeztetjük a döntéshozókat: nyugat-európai vasúti szolgáltatóknál tömegesen szabadulnak felElolvasom