Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) 2020. május 21-én tett közzé egy közleményt honlapján, melyben bejelentik, hogy a nyár folyamán az “utazóközönség változó igényeit” követve új menetrendet vezetnek be az ország számos vonalán. A MÁV-csoport által június 2-án közzétett menetrendi információk alapján mindez országszerte 34 vasútvonal teljes elsorvasztását jelenti június 6-ával kezdődően. Igen, mindössze négy nap telik el a menetrendek meghirdetése és a tervezett bevezetés között. Az érintett vonalakon jellemzően irányonként napi 1-2 járat maradna, mely kínálat az utasok számára a bezárással egyenértékű, finanszírozási és üzemeltetési szempontból pedig még fenntarthatatlanabb állapotot idéz elő.

Jó ez bárkinek?

A rövid válasz az, hogy nem. Rendkívül káros az utazóközönségnek, a vidéki magyar lakosságnak, az érintett területek fejlődésére és turisztikai értékeinek elérhetőségére nézve is. Vállalhatatlan szakmai szempontból, de rövid távon ki fog derülni, hogy a döntéshozóknak is rettentő kellemetlen lesz a Mekk Mester munkáját idéző fércmenetrend. Aki a megvalósítást jelen formájában támogatja, minden közlekedési, gazdasági, pénzügyi és területfejlesztési szempontot figyelmen kívül hagy, és a máig rettegett emlékű 1968-as közlekedéspolitikai koncepcióval összemérhető károkozásra, a hazai térségek elsorvasztására készül.  

Mi történik?

Ez a kapkodást és dilettantizmust mutató intézkedés szöges ellentétben áll a Kormány Modern Városok és Magyar Falvak programjaival, a magyar vidék fejlődését és a családokat segítő, munkaerő-megtartási elveivel, illetve a lakosság mobilitási lehetőségeit javító célkitűzéseivel. Az elmúlt évek során számos fontos és sokak utazását könnyebbé, kényelmesebbé tévő vasúti fejlesztés valósult meg Budapest elővárosában illetve az országos fővonalakon – azonban a vidéki Magyarországon is különösen nagy szükség lenne a vasúti infrastruktúra továbbfejlesztésére. A kistelepülések lakosságmegtartó ereje szempontjából kulcsfontosságú, hogy kiszámítható, megbízható és komfortos tömegközlekedési kapcsolatok legyenek biztosítva a legközelebbi városok felé. 

Legfontosabb észrevételeink a következők:

• Érdemi közlekedéspolitikai koncepció nélkül hatalmas hiba az érintett vasútvonalakon a fűnyíróelv szerű, a bezáráshoz képest is költségesebb üzemeltetési struktúra bevezetése.
• A tervezett lépéssel az 1968-as, a hazai közlekedésben máig hatalmas sebeket jelentő közlekedéspolitikai koncepció, illetve az előző kormányokhoz kötődő, 2007-es és 2009-es vonalbezárások rémképe idéződik fel.
• A járvány alatti és azt követő utazási szokások semennyire nem tekinthetők reprezentatívnak, így most erre hivatkozva évtizedekre kiható döntéseket hozni a lakosság érdekeivel ellentétes.
• A terv érdemi megtakarítást nem eredményez, miközben munkahelyeket veszélyeztet nemcsak a MÁV-csoport oldalán, de a vonalak által érintett lakosság körében is.
• A megtakarításokra való hivatkozás azért is fals érv, mert a vasúti közlekedésben az állandó költségek aránya rendkívül magas a változó költségekhez képest, előbbiek viszont nem csökkennének a napi 1-2 vonat meghagyása (illetve a számos vonalon folyó teherszállítás) miatt, hiszen a vasút infrastruktúrát (pálya, személyzet, stb.) a vonatok számától függetlenül fenn kell tartani. Tehát a teljes költség elenyésző részét spórolnák meg ezzel, miközben a helyettesítő buszjáratok megrendelése is további kiadásokkal jár majd.
• A közös vasúti és helyközi autóbuszos tarifarendszer előkészítése folyamatban van, mely jelentősen könnyíteni fogja a térségi vasutak igénybevételét is.

Az érintett vasútvonalak kapcsán nem a konzerválás és a változatlan formában történő üzemeltetés fenntartása a cél, hanem versenyképes regionális szolgáltatás, melyre nem csak a környező országokban, hanem Magyarországon is kiváló példák találhatóak.

Miért káros?

Információink szerint a súlyos járatmegszüntetéseket és -ritkításokat a szaktárca háttérintézménye, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) kezdeményezte, a Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkárság pedig sajnálatos módon rábólintott a Kormány eddigi, vasútfejlesztést prioritásként kezelő politikájával teljesen ellentétes csomagra, mely hemzseg a teljesen szakmaiatlan, ötletszerű, mindenki számára káros menterendi változásoktól. Bizonyára sokakban él az a kép, miszerint az érintett vonalak mind olyanok, ahol a 20-30 km/h-val zötykölődő vonatokon amúgy is mindössze néhány utas lézeng, a busz pedig még gyorsabb is lesz nekik – ez azonban nem így van, a széleskörű intézkedéscsomag többségében nem ilyen vonalakat érint:

• Az elsorvasztásra ítélt vasútvonalak közül számos olyan van, melyen már ma is elfogadható szintű a szolgáltatás (kétóránkénti közlekedés, jó csatlakozások): több érintett vonalon is 200-250 ezer fő körüli az éves utasszám, a 128-as számú Püspökladány-Szeghalom-Kötegyán vonal pedig a maga 320 ezres éves utasszámával a MÁV egyik legforgalmasabb regionális vonala volt ezidáig. Ezeken a szakaszokon a súlyos ritkítás sokakat fog közvetlenül hátrányosan érinteni.
• Számos olyan vonal érintett, ahol a vasút a kedvező vonalvezetésnek köszönhetően lényegesen gyorsabb tud lenni a kanyargós közutakon közlekedő buszoknál. A közzétett menetrendek alapján a pótlóbuszok 6 vonal kivételével mindenhol lassabbak lesznek a vonatoknál, néhol egészen drasztikus mértékben: Mohács és Villány között például két és félszerese a pótlóbusz menetideje a vonaténak, valamint további 8 vonalon is 25% feletti a menetidő-növekedés.
• Több esetben is a lassabb buszok miatt megszűnik a fővonalakra való kényelmes és gyors átszállási lehetőség, mivel azok pont lekésik a csatlakozásokat. Például Szeghalom térségéből ezentúl 44 perccel több időt igényel majd Debrecen elérése a gyors püspökladányi átszállások ellehetetlenülése miatt.
• A ritkítás nagyvárosok közötti, országos jelentőségű vonatokat is érint: megszűnnek a ma közvetlen eljutást biztosító Szombathely-Nagykanizsa-Pécs járatok. Helyettük 2-3 átszállással, a két végpont között közel fél órával lassabban, részben pótlóbuszon lehet majd utazni.
• Az elsorvasztás több olyan jó állapotú, villamosított vonalat is érint, melyek nagyobb városokat kötnek rá a vasúthálózatra: ilyen például a Vámosgyörk-Gyöngyös és a Nyékládháza-Tiszaújváros vonal – ezek közvetlen budapesti, illetve miskolci vonatokkal komoly elővárosi szerepet is kaphatnának.
• Szintén érintett Magyarország legfiatalabb vonala: az 1999-2001 között épült, villamosított, 120 km/h-val járható Zalaegerszeg-Őrinszetpéter-Őrihodos vonalon az összes személyvonat megszűnik, a pótlóbuszok menetideje pedig 67%-kal lesz magasabb a vonatokénál.
• A ritkítások olyan vonalakat is érintenek, ahol a közelmúltban történtek infrastrukturális fejlesztések, vagy pedig a közeljövőben terveznek ilyet. A 102-es számú, Kisújszállás – Kál-Kápolna vonalon például az elmúlt 2 év során 1,6 milliárd forintból a kiskörei Tisza-híd, 471 millió forintból pedig a kenderesi vasútállomás újult meg – ennek ellenére napi 1 vonat marad meg. Az 5-ös, 42-es, 43-as és 45-ös vonalakon pedig a Paks2 beruházás kapcsán költenek majd el 7 milliárd forintot a pályák javítására a növekvő teherforgalom kiszolgálása érdekében, a személyvonatok nagyját viszont most itt is törlik.
• A ritkítások a belföldi turizmust is hátrányosan érintik: például a boldogkői várhoz, vagy éppen Vizsolyba hajnali 5-kor megy majd a napi egyetlen vonat. A jelentős forrásokból fejlesztés alatt álló Tisza-tavi kerékpáros turizmus egyik fontos kiindulóállomása, Kisköre a továbbiakban csak napi 1-szer lesz elérhető vonattal, egyébiránt olyan buszok járnak, melyeken kerékpár nem szállítható.
• Olyan vonalakon is visszavágják a szolgáltatást, ahol nemrég még fejlesztésekről volt szó: a komoly kiaknázatlan potenciállal bíró Esztergom-Almásfüzitő vonalon egy tavasszal kiszivárgott tervezet szerint jelentős sűrítést szeretett volna bevezetni a MÁV-Start. Ennek ellenére a szaktárca sajnálatos módon a KTI javaslatát fogadta meg ehelyett, és a kínálat napi 1 vonatra történő redukálásáról döntött.

Mit kellene tenni ehelyett?

Nagyon fontos lenne, hogy az ilyen átgondolatlan döntések helyett készüljön átfogó szakmai vizsgálat az érintett mellékvonalakról és azok fejleszthetőségéről vagy épp buszokkal való kiválthatóságáról. Ebben objektív paraméterek alapján vizsgálják meg a vasút potenciálját a készülő egységes tarifarendszer fényében és az igényekhez igazodó és a fővonalakhoz jobban csatlakozó menetrendi struktúrákat feltételezve – bármilyen döntést csak ezen vizsgálatok fényében hozzanak. Vasútvonalak bezárását csak ott szabad meglépni, ahol az utasok számára hosszútávon, az esetleges fejlesztések mellett is kedvezőbb eljutás biztosítható busszal, továbbá valóban érdemi üzemeltetési megtakarítás érhető el ezzel. Minden egyéb esetben mielőbb meg kell kezdeni a vonalak fejlesztését, hiszen a mai szolgáltatási színvonal legtöbbször nem üti meg az elvárható szintet.

Általános fejlesztési irányelvek

Közkeletű tévedés, hogy az ehhez hasonló vasútvonalak fejlesztése költséges lenne – számos kulcsfontosságú lépés valósítható meg a jelenlegi fővonali beruházások árának töredékéből. Igaz ez mind a vasúti pálya, az állomások, a biztosítóberendezések és a járművek esetében – mindegyikre léteznek olyan olcsó és gyorsan megléphető megoldások, melyek látványos fejlődést hoznának ezeken a vasútvonalakon.

Pálya, biztosítóberendezések

A mostani csomagban sajnos számos olyan vonal is érintett, ahol a pályák alapvetően jó állapotban vannak, 80-120 km/h-s sebességgel járhatóak (például 25, 43, 89). A többi vonal állapota sem olyan rossz, mint sokan feltételezik, persze azért sok szorul javításra. Az évtizedek óta folyamatos leromlást nem lehet egy pillanat alatt visszafordítani, de lépésről lépésre kedvező eredmények érhetők el. A regionális vonalakon jellemzően a 60-80 km/h-s pályasebesség folyamatos biztosítása is elegendő, a falujáró buszoknál ezzel jóval gyorsabb eljutások adhatóak. A leromlott állapotú pályák javítására egyrészt teljesen megfelelőek a fővonalak felújítása során onnan kibontott, még használható elemek: ilyen felújítások sok helyen meg is történtek már, például a 36-os számú, Fonyód-Kaposvár és a 121-es Kétegyháza-Mezőhegyes vonalon, ahol bontott anyagból végeztek olcsó, de hatásos fejlesztéseket. Másrészt a részleges aljcserékkel és egyéb kisebb, olcsóbb javításokkal is biztosítható legalább a fix 60 km/h-s sebesség a legtöbb esetben.

A biztosítóberendezésekre a biztonságos közlekedés garantálásához van szükség, és a vasúti projektek során jellemzően ezek átalakítása, telepítése teszi ki az egyik legnagyobb költséget. Ráadásul ezek minősége nagyban befolyásolja a vonal fenntartási költségeit is: a régi, mechanikus berendezések üzemeltetéséhez jellemzően jóval több munkaerő szükséges. Kisebb forgalmú vonalak esetén így ezek kiváltása is fontos lenne: erre pedig szintén van egy filléres, de jó megoldás: a rugós váltós, úgynevezett MEFI vagy MERÁFI rendszerek, melyek alkalmazása mellett nincs szükség állomási forgalomirányító személyzetre. Ezek több helyen is megfelelően működnek az országban, telepítésükkel számos további regionális vonal üzemeltetési költségei csökkenthetőek lennének.

Járművek

A jelenlegi elavult járműállomány cseréje sem csak új járművekkel képzelhető el: ezek árának töredékéért szerezhetők be Nyugat-Európából olyan használt motorvonatok, melyek komfortszintje jóval magasabb, és évtizedes távlatban megoldanák a regionális vonalak járműkérdését. Csehországban például sok tucat jó állapotú, használt német motorvonatot szereztek be a mellékvonalakra az elmúlt pár év során, a 40-50 éves, ósdi járműállományt lecserélve. A járművek alapos felújítást követően nagy megbízhatósággal üzemelnek.

A használt járművek legfőbb forrása Németország lehetne: az ottani közszolgáltatási rendszer sajátosságai miatt gyakori, hogy a regionális vasúttársaságok a jóval a vonatok 30-40 éves tervezett élettartama előtt megválnak azoktól, és általában külföldre értékesítik őket. Eddig elsősorban a cseh üzemeltetők vásároltak be közülük, de a MÁV-Start is követhetné példájukat. A Deutsche Bahn nagy darabszámban kínálja eladásra a 628-as sorozatú csuklós motorvonatait, melyek ugyan nem alacsonypadlósak, de kényelmes ülésekkel, zárt rendszerű mellékhelyiséggel, többcélú térrel és tárcsafékekkel rendelkeznek, így jelentős előrelépést hoznának a Bz motorkocsikhoz képest, leginkább a hosszabb távot megtevő, interregionális járatokon közlekedve. Még jobb megoldást jelentenének az ADtranz RegioShuttle motorkocsik: ezek alacsonypadlós, légkondicionált, 120 km/h sebességre alkalmas járművek, melyekkel lehetővé válna a mozgáskorlátozottak utazása, a kényelmes babakocsi- és kerékpárszállítás. A következő időszakban várhatóan ezekből is sok szabadul majd fel szerte Németországban. Ezen kívül Siemens Desiro motorkocsik is kerülhetnek eladósorba: ezekből kisebb mennyiségeket is érdemes megvenni, hiszen illeszkednek a MÁV-Start meglévő flottájába.

Megállók helye

Szintén sokszor elhangzik a regionális vasútvonalak kapcsán, miszerint a “megállók amúgy is rossz helyen vannak, messze a települések központjától”. Bár ez sem igaz minden esetben, azonban valóban több vonal van, ahol ez problémát jelent. Éppen ezért egy, az ilyen vasútvonalak jövőjét vizsgáló koncepciónak az egyik legfontosabb eleme a megállókiosztás teljeskörú felülvizsgálata kell, hogy legyen. Számos településen fordul elő, hogy a vasút áthalad a központi részen, a megálló azonban a határban található: ezekben az esetekben az áthelyezés egy kis költségű, azonban számos új utast bevonzó beruházás lehet. Ugyanígy szükséges lenne bizonyos vonalakon a “reménytelen” helyen lévő, kis forgalmú megállások felhagyása, ezzel gyorsítva az eljutást a távolabbi, nagyobb települések között.

Kerékpárszállítás

Az ilyen regionális vonalak egyik legfőbb előnye a buszokkal szemben a kerékpárszállítás lehetősége: kombinált B+R (bicikli és vonat) utazásokkal számos, amúgy nehezen elérhető hely közelíthető így meg. A Magyar Közlekedési Klubbal egyetértve mi is a biciklik szállításának ingyenességét szorgalmazzuk a térségi vasúthálózaton: ezzel számos extra utas nyerhető az érintett vonalak számára. Hasonlóan fontos lenne az állomási kerékpártárolási lehetőségek fejlesztése is, melynek megvalósítása szintén olcsón lehetséges.

Mennyibe kerül?

Ahogy írtuk, ezek a fejlesztések a fővonali beruházások árának töredékéből valósíthatóak meg – álljon itt bizonyítékként a Magyar Közlekedési Klub gyűjtése:

Konkrét fejlesztési lehetőségek

A jelenlegi csomag által érintett vasútvonalak kapcsán sok esetben konkrét célokat és fejlesztési lehetőségeket is érdemes megfogalmazni – főleg azokban az esetekben, ahol mindenfajta átfogó vizsgálat nélkül is nyilvánvaló, hogy a vonalra szükség van, a személyszállításban pedig bőven van potenciál. Lássuk ezeket tematikusan!

Interregionális kapcsolatok

A magyar közlekedési hálózat egyik már-már közhelyszerű problémája, hogy túlzottan Budapest-centrikus, a harántirányú kapcsolatok hiányosak – ennek orvoslása érdekében lenne fontos lépés több vonal bevonása a harántirányú interregionális közlekedésbe.

A Dunántúlon három ilyen tengelyre kínálja magát a jelenlegi vasúthálózaton. Az egyik jelenleg nagyjából megfelelően üzemel: épp tavaly, 2019 decemberében indultak el a Győr–Celldömölk–Keszthely–Balatonszentgyörgy útvonalú, kétóránkénti InterRégió vonatok, melyek a korábbi nehézkes, több átszállást és ritkán járó vonatokra való várakozást tartalmazó útvonalakhoz képest jóval gyorsabb eljutást biztosítanak a Nyugat-Dunántúl és a Balaton között. Hasonló szereppel bírt ezidáig a 60-as vasútvonal is: a most megszüntetésre ítélt Szombathely-Pécs járatok is fontosak lennének az Nyugat- és a Dél-Dunántúl összeköttetése szempontjából.  Ezeknek a  megszüntetés helyett kétóránkénti közlekedésre, valamint a pályák fejlesztése és pár kisforgalmú megállás felhagyása révén némi gyorsításra lenne szüksége. Egy ma nehezen bejárható irány pedig az 5-ös, illetve a 45-ös vonal felhasználásával születhetne meg: az Észak-Dunántúl és a Mezőföld közvetlen, átszállásmentes összeköttetése érdekében kétóránként, ütemesen közlekedő Komárom–Székesfehérvár–Sárbogárd–Baja járatok indítására lenne szükség. Ez nem új keletű elképzelés: többször is közel járt már a megvalósításhoz az elmúlt 10-12 év során, a KTI és a szaktárca azonban rendre elgáncsolta elindulását. Az aránylag jó pályaállapotoknak és a kedvező vonalvezetésnek köszönhetően ez már ma is versenyképes alternatívát nyújtana a buszokkal és az autós közlekedéssel szemben és a köztes települések nagyvárosokkal való kapcsolatait is javítaná.

Az Alföld érintett vonalai közül a 127-es és a 128-as lenne alkalmas ilyen szerepre: ezeken keresztül közvetlen Békéscsaba-Debrecen vonatok járhatnának, javítva a két város közti kapcsolatokat. Ezen kívül további (a mostani ritkítások által nem érintett) viszonylaton is lenne értelme új IR-kapcsolatok vizsgálatának: ilyen például a Szeged-Gyula, vagy épp az Eger-Debrecen tengely.

Elővárosi közlekedés

Az elsorvasztásra ítélt vonalak közt több olyan is van, melyek megfelelő menetrend esetén komoly elővárosi, ingázóforgalmat bonyolító szerepet kaphatnának.

Két vonal a budapesti elővárosi hálózatba kapcsolódhatna be. A 4-es számú, Esztergom-Almásfüzitő vonal fontos szerepet kaphatna az esztergomi ingázás segítésén kívül a Budapestre tartó vonatokra történő ráhordással is. Fontos megjegyezni, hogy még a jelenlegi, leromlott állapotú infrastruktúrán is közel azonos vagy jobb menetidő érhető el a párhuzamosan közlekedő autóbuszjáratokhoz képest – a korábban említett fejlesztésekkel ez még tovább javítható. Nem elhanyagolható az a tény sem, hogy az állomások és megállóhelyek kivételesen jól megközelíthetők, a településeken belül jó helyeken vannak. Rövidtávon a kétórás, ütemes követés is nagy előrelépés lenne (erre irányuló kész tervek vannak jelenleg is), középtávon a pálya fejlesztése és a menetidő csökkentése mellett az órás ütem is elérhető lenne, hosszabb távon pedig az akkumulátoros motorvonatok érkezésével akár közvetlen budapesti járatok is indíthatóak ezeken felül.

A 85-ös számú, Vámosgyörk-Gyöngyös vonal is a budapesti elővárosi hálózatban kaphatna helyet. Mindezidáig nagy hátrány volt az utasok szempontjából, csupán vámosgyörki átszállással lehetett eljutni Hatvanba, illetve Budapestre. Jelenleg azonban folyamatban van a 80-as számú vonal felújítása Budapest és Hatvan között: ennek lezárulta után pedig az eredeti tervek szerint minden órában közvetlen, átszállásmentes zónázó vonatok közlekedtek volna a Keleti pályaudvar és Gyöngyös között, korszerű Flirt motorvonatokkal kiállítva. A vonal egyébként adottságai szempontjából igencsak hasonlít a Tatabánya-Oroszlány vonalra. Oda azonban már 2016 óta közvetlen vonatok közlekednek a fővárosból, a kényszerű tatabányai átszállást kiiktató közvetlen budapesti összeköttetés pedig számottevő utasszámnövekedést hozott és népszerű intézkedésnek bizonyult a térség lakói körében – erre lenne tehát szüksége Gyöngyösnek is.

A 109-es számú, Debrecen-Tiszalök vonalnak már ma sem elhanyagolható a szerepe a hajdúsági megyeszékhely elővárosi forgalmában: egy évi közel 250 000 utast szállító, kétórás ütemes menetrendi struktúrát vált június 6-tól egy néha vonatot, néha lassabb buszt biztosító, kaotikus menetrend. Itt is a pálya kisebb fejlesztése és a megállók helyének korrigálása (pl. Tiszavasváriban) lenne egy fontos feladat. Ezen kívül a vasút fő hátránya ma a buszokhoz képest, hogy a debreceni belváros csak kerülővel, a Nagyállomáson keresztül érhető el: így feltétlenül vizsgálni kellene egy új megállóhely kialakításának lehetőségét a város északi határában (például a Böszörményi útnál), ahol a helyi buszokra való gyors átszállás biztosítható lenne.

A 113-as és a 116-os vonalak Nyíregyháza elővárosában kaphatnának fontos szerepet. Előbbi a megye két, gazdaságilag igen fontost térségi alközpontot (Nyírbátor, Mátészalka) köt össze Nyíregyházával. Az utazási igények meglétét mi sem bizonyítja jobban, minthogy ma a legbelső, Nagykállóig tartó szakasz az ország legsűrűbb autóbuszos tengelyei között van, naponta több mint 120 járattal. A vasúton ezzel szemben mindössze napi 4 járat megy egy irányba – pedig a jó vonalvezetésű pálya némi fejlesztést követően a buszoknál gyorsabb, kényelmesebb és nagyobb kapacitású kapcsolatot tudna adni az említett városok között. A 116-os, Vásárosnaményba vezető vonal pedig napi 9 vonatával, és 228 000 fő körüli éves utasszámával eleve a MÁV-Start jobban teljesítő vidéki vonalai közt van. A fentebb említett általános érvényű fejlesztésekkel és a belső szakaszon a járatok sűrítésével további komoly növekedés érhető el.

A 89-es számú, villamosított Nyékládháza-Tiszaújváros vonal Miskolc egyik fontos elővárosi tengelyévé válhatna. Tiszaújváros, Hejőkeresztúr és Nyékládháza több mint 20 ezer lakosának érdekét szolgálná, ha minden vonat közvetlenül Miskolcig közlekedne a jelenleginél nagyobb sebességre képes járművekkel, így a két végpont közötti viszonylatban fél óra alatti menetidőt biztosítva, mely a buszokénál jóval kedvezőbb.

A 121-es, Újszeged-Makó-Mezőhegyes vonalnak hosszabb távon Szeged elővárosi hálózatában lehetne szerepe: ha a város régóta tervezett, új hídja egyszer megvalósul, a vonal kapcsolatai jelentősen javulnak majd, és Makór akár egy tram-train járat is kiépíthető lesz.

Turisztikai szerep

Az érintett vonalak közül több is van, melyek fontos látnivalók vagy kirándulóhelyek mellett haladnak el. A 98-as számú, Szerencs-Abaújszántó-Hidasnémeti vonal a boldogkői vár, illetve Vizsoly elérése szempontjából lenne fontos, míg a 78-asban az ipolytarnóci őslénypark és lombkoronasétány, valamint a térség diáktáborainak elérése kapcsán lenne potenciál. A 102-es számú, Kisújszállás–Kál-Kápolna vonal a Tisza-tó intenzív kerékpáros turizmusa miatt kulcsfontosságú: Kisköre elérése fontos lenne bicikliszállításra is alkalmas vonatokkal a tervezett pótlóbuszok helyett. Ezeken a vonalakon tehát a bezárás vagy az egyvonatos alibimenetrendek helyett aránylag sűrű eljutást kell biztosítani, legfőképpen hétvégente.

Kishatárforgalom

Néhány esetben a határokon átívelő kapcsolatokat adó személyvonatok fejlesztése vagy indítása lendítene nagyont az érintett vonalak forgalmán. A 25-ös, Zalaegerszeg-Őrihodos vonalon közvetlen muraszombati vonatok indítása hozhatna új utasokat: ma elég gyérek a tömegközlekedési kapcsolatok Magyarország és Szlovénia között. A már említett 78-as és 98-as vonalakon Szlovákiába járó vonatokat lehetne közlekedtetni: mindkét esetben a közvetlenül a határ túloldalán található városok (Losonc, illetve Kassa) elérése sokat segítene az érintett térségeknek. Persze mindez a szomszédos országokon is múlik, de a magyar közlekedéspolitikának ezt a célt kellene kitűzni a vonalak leépítése helyett.

Fővonali ráhordás

Több olyan vonal is érintett a ritkítások által, melyeknek, fontos a fővonalakra ráhordó szerepe lehetne (vagy van már ma is). A 38-as Somogyszob-Nagyatád vonalon egy már ma is jól működő rendszert bontanak le a változásokkal, de hasonló funkciót kaphatna a 47-es számú Godisa-Komló vonal is. Ott egész nap kétóránként, a Budapest-Pécs InterCity-khez csatlakozva közlekedhetnének a személyvonatok, így kényelmes és megbízható kapcsolatot biztosítva Dombóvár és a főváros felé. Ehhez nem lenne szükség a jelenleginél több járműre, mivel az ezidáig reggel és délután egy-egy fordulót teljesítő motorkocsi napközben feladat nélkül a dombóvári állomáson állt.

Regionális forgalom

Természetesen a fentebb külön említett vonalak közül is több olyan van, ahol biztosan nem lenne jó döntés a bezárás, hiszen már a mai forgalomból is látszik, hogy némi fejlesztéssel tovább növelhető ezek vonzereje – ilyen például a 111-es Mátészalka-Záhony, a 145-ös Kecskemét-Szolnok, vagy a 125-ös Mezőtúr-Mezőhegyes vonal. A többi vonal esetén is elképzelhető, hogy célszerű fejleszteni őket: semmilyen leépítés jellegű döntest nem szabad alapos vizsgálat és egyeztetések nélkül meghozni.

Jó példák

A szóban forgó regionális vasútvonalak jövője szempontjából példaértékűnek tartjuk a 106-os számú Debrecen-Sáránd-Nagykereki vasútvonalon néhány éve, helyi kezdeményezésre lezajlott fejlesztéseket. ’Az Értől az Óceánig – komplex közösségi közlekedés fejlesztése Biharban’ uniós projekt keretében tizenhárom helyi önkormányzat több mint félmilliárd forint értékben – mindössze 26 millió forintos önerővel – valósította meg a vasútállomások épületeinek és peronjainak felújítását, akadálymentesítését, növények telepítését, valós idejű hangos és vizuális utastájékoztatási rendszer, WIFI-szolgáltatás, térfigyelő kamerarendszer, parkolók és biciklitárolók kiépítését.

A vonalra helyi kezdeményezésre 2018 őszén átirányított a MÁV-Start néhány, a korábbiaknál sokkal korszerűbb, alacsonypadlós, légkondicionált, zárt rendszerű WC-vel felszerelt Siemens dízel motorvonatot. Az évek során a vasúti pálya hibáit is elkezdték kijavítani, valamint a korábbinál lényegesen sűrűbb közlekedést vezettek be. A fejlesztések hatására az utasszám látványos növekedésnek indult: már az első évben 20%-kal emelkedett, és azóta is tovább nő.

Összegzés

Csak ismételni tudjuk magunkat: érdemi közlekedéspolitikai koncepció, regionális és térségi közösségi közlekedési stratégia és integrált tarifarendszer nélkül hatalmas hiba az érintett vasútvonalakon a fűnyíróelv szerű, a bezáráshoz képest is gyávább, üzemeltetés szempontjából pedig költségesebb struktúra bevezetése. Az ilyen átgondolatlan döntések helyett átfogó szakmai vizsgálatnak kell készülnie az érintett vonalakról és azok fejleszthetőségéről, a bennük rejlő potenciálról. És mindeközben fontos észben tartani, hogy ezeken a mai állapotok javítása kifejezetten olcsón is megléphető, miközben számos település általános életszínvonalán sokat lehetne lendíteni ezzel.

A június 6-tól bevezetni tervezett, de még visszavonható tervezet szakmai és döntéshozói körökben aktív résztvevői tudatosan vagy megvezetve asszisztálnak egy átgondolatlan vasútfelszámoláshoz, mellyel a jelen és a jövő generációk számára okoznak visszafordíthatatlan károkat, tettükkel pedig beírják magukat a közlekedésben tevékenykedő legkártékonyabb szereplők közé. Pedig a megoldás karnyújtásra van. A Közlekedő Tömeg Egyesület felajánlja segítségét és együttműködését egy új szemléletű, az elsorvasztás helyett szakmai alapokon nyugvó vizsgálat és előkészítés érdekében, új és pozitív fejezetet nyitva ezzel a hazai regionális közösségi közlekedés megújítása irányában.