A december 13-án életbe lépett új vasúti menetrenddel kapcsolatban a MÁV-Start természetesen a fejlesztéseket hangsúlyozta, de hozzánk több vonal utasaitól is számos panasz érkezett. Ez nem meglepő annak fényében, hogy véleményükre senki nem volt kíváncsi a döntéshozók közül: a menetrend tervezése ismét bármilyen társadalmi egyeztetés nélkül, zárt ajtók mögött zajlott. Ráadásul a menetrendet ismét – idén már negyedjére – rendkívül későn, alig több mint két héttel érvényességének kezdete előtt tették közzé: van, akinek ennyi ideje volt felkészülnie rá, hogy megszűnik a megálló, ahol eddig minden nap felszállt a vonatra.
Budapest–Hatvan–Gyöngyös: nem látszik az évek óta tartó kálvária vége
A 80a vasútvonal felújításával együtt járó, évekig tartó felfordulást és pótlóbuszozást azzal magyarázták a lakosságnak, hogy az majd lehetővé teszi a járatsűrűség növelését, a menetidő csökkentését és közvetlen vonatok indítását Gyöngyösre. Ezek az felelőtlen ígéretek voltak: pont a legszűkebb keresztmetszethez, a Keleti pályaudvar és Kőbánya felső közötti szakaszhoz nem nyúltak, így a vonal kapacitása nem nőtt. Itt a harmadik vágány megépítésére még éveket kell várni. Ugyanakkor még a jelenlegi lehetőségekhez képest is számos hiányossága van a bevezetett új menetrendnek, melyeket azonnal orvosolni kell.
A Gödöllő–Hatvan szakasz utasai számára a járatsűrűség egyedül a hétköznap délutáni időszakban, Budapest felől nőtt, ekkor félóránként közlekednek az egri InterRégió és a Z80-as zónázó vonatok. Minden más időszakban viszont csökkent a választható vonatok száma, mivel a félóránkénti S80-as személyvonatok Budapesttől már csak Gödöllőig járnak. Ezzel azok jártak rosszul, akik a vonal külső szakaszáról Budapest külvárosi állomásaira (néhány reggeli és késő esti vonatot leszámítva) már csak gödöllői átszállással tudnak utazni, ahol negyed órát kell várakozniuk. A menetidő Budapest–Hatvan között a korábbi ígérettel szemben nemhogy nem csökkent, de néhány perccel még nőtt is az InterRégiók plusz megállói miatt, nem függetlenül attól, hogy a felújított pályán egyelőre nem emelték fel a vonatok engedélyezett sebességét.
A Hatvanból és térségéből Miskolcra utazókat azáltal éri hátrány, hogy megszűntek a sátoraljaújhelyi sebesvonatok, ezért már csak füzesabonyi átszállással tudnak utazni. Ebben a viszonylatban kiváló megoldást jelentene, ha az InterCity-k megállnának Hatvanban, melyet a helyiek már régóta kérnek, és ugyan a vonatok menetidejébe is beleférne, az illetékesek mégsem oldották meg ezt a problémát.
Hévízgyörk és Galgahévíz megállóhelyet sem lenyelni, sem kiköpni nem sikerül a döntéshozóknak: mindkettő meglehetősen távol, több mint egy kilométerre található a településközponttól, így a vasút nem jelent vonzó alternatívát az ingázóknak, ennek ellenére az itt található peronokat több százmillió forintért újjáépítették. Mostantól azonban tessék-lássék módon, hétköznap csak csúcsidőszakban, hétvégén hajnalban és késő este állnak meg a vonatok, miközben a közeli Bagon az – elvileg a vasúthoz csatlakozó járatok számára épült – buszfordulót semmire nem használják.
A gyöngyösiek számára semmilyen előrelépést nem hozott az új menetrend: továbbra sincs közvetlen vonat Budapestre, pedig ez a gyakran dugóba kerülő távolsági buszok kedvező alternatívája lenne. Ráadásul a reggeli első vonattal nem lehet munka-/iskolakezdésre Budapestre érni, az esti utolsó vonat pedig már fél nyolc előtt megérkezik Gyöngyösre. Emellett a vonal utasai még mindig egy fél évszázados járművekből álló ingavonat kétes kényelmét élvezhetik.
Álláspontunk szerint minél hamarabb be kell vezetni a következő változtatásokat:
- az InterCity-k álljanak meg Hatvanban;
- indítsanak közvetlen zónázó vonatokat Gyöngyös és Budapest között.
A Keleti pályaudvar és Kőbánya felső forgalomirányítási gyakorlatának felülvizsgálatával biztosítható bizonyos időszakokban a jelenleginél minimálisan több vonat közlekedtetése, az említett harmadik vágány megépítése után pedig további fejlesztésekre is szükség van (pl. közvetlen vonat Jászberénybe).
Emellett a vasúti beruházásokat a jövőben komplex módon kell kezelni, hogy a projekteknek ne pont azok az elemei maradjanak ki vagy valósuljanak meg késve, amelyek az utasok számára a legtöbb hasznot hoznák. A lakosság felé nem szabad felelőtlen ígéreteket tenni, helyette már a munkálatok megkezdése előtt közölni kell, pontosan mikor, milyen menetrendre számíthatnak.
Miskolc–Hidasnémeti: kevesebb személyvonat
Jelentős fejlesztés, hogy már kétóránként közlekednek az InterCity-k Budapest és Kassa között. A Miskolc–Hidasnémeti szakaszon azonban eddig csúcsidőszakban óránként közlekedtek a mindenhol megálló személyvonatok, de mostantól a reggeli időszak kivételével óránként felváltva indul személyvonat és IC. Utóbbi a kisebb forgalmú megállókban nem áll meg, ezért az itt leszálló utasoknak délután már két órát kell várniuk két vonat között, amely elővárosi forgalomban nem épp kevező az iskolába, munkába ingázók számára. Félő, a változás sokakat arra fog ösztönözni, hogy inkább üljenek autóba, különösen, mivel az érintett települések egy része busszal sem közelíthető meg. Javasoljuk, hogy a délutáni csúcsidőben továbbra is induljon minden órában személyvonat Miskolcról Hidasnémeti felé, melyhez három sűrítő járat indítására lenne szükség.
További visszalépés a személyvonattal utazóknak, hogy a vonalról a ‘80-as évek végén gyártott, még elfogadható színvonalú motorvonatokat máshova csoportosították, helyettük ‘70-es években készült, lepusztult személykocsik közlekednek. Közben pedig csak a miskolci telephelyet tekintve több mint 60, ezeknél korszerűbb jármű áll a tárolóvágányokon műszaki hiba vagy lejárt hatósági engedély miatt.
Miskolc–Ózd: az utasok negyede vonat nélkül marad
A vasútvonal vonatai a 18 köztes állomás és megálló közül mostantól 13-at kihagynak, hogy menetidejük 12-14 perccel csökkentjen. A döntéshozók jól érzékelik, hogy súlyos problémák vannak a vonalon: háztól házig számítva a helyközi buszok már régóta gyorsabb eljutást kínálnak az ingázók többségének, mint a ritkán járó, a települések központjától távol megálló vonatok. Azonban a néhány perccel rövidebb menetidő azonban aligha fog bárkit is meggyőzni arról, hogy üljön át autójából vagy akár a Volán gyakran közlekedő gyorsjáratairól a város széléről induló öreg motorkocsikba.
Ellenben a válogatás nélküli megállóbezárás sok mai utasnak, akiknek eddig a vasút mégis előnyösebb volt, igencsak fájni fog: különböző források alapján az utasforgalom kb. 20-30 százaléka indul vagy végződik a gyakorlatilag megszűnt 13 megállóban. Igaz, hogy van néhány kis forgalmú megállóhely, amit valóban kedvezőbben ki lehet szolgálni busszal, de ez most nem történt meg: többek között Sajóecseg, Sajónémeti, Vadna közösségi közlekedési ellátottsága egyértelműen romlott. A sajóecsegi megállás elhagyása azért is súlyos átgondolatlanság, mert Ózd felől itt lehetett átszállni a Tornanádaska felé közlekedő vonatokra. Akinek erre kell utaznia, lehetetlen helyzetbe került, mivel Miskolcon sem biztosítanak csatlakozást.
Valószínűleg így a korábbi járatritkításokhoz hasonlóan újabb komoly visszaesés lesz a vonal forgalmában – szinte biztos, hogy a pár perccel gyorsabb menetidő a nagyobb állomások között nem kompenzálja ezt új utasokkal. Úgy tudjuk, eredetileg egy komolyabb, buszhálózati fejlesztést és tarifaközösséget tartalmazó csomag része volt ez a menetrendtervezet, de az ITM–KTI–MÁV-Start Bermuda-háromszögben szokás szerint elveszett a lényeg, és csak az értelmetlen utasszívatás maradt. Közben pedig az érintett lakosságot és az önkormányzatokat senki nem kérdezte meg, derült égből villámcsapásként érte őket a változás.
A térség közlekedési problémáira éppen a valódi összehangolás és a sűrű, többszintű menetrend lenne a megoldás. A Volán- és vasúti bérleteket mielőbb egységesíteni kell (tehát például Sajószentpéter és Miskolc között ingázók szabadon használhassák a buszokat és a vonatokat is), a vasútállomásokon pedig kedvező csatlakozást kell biztosítani a helyi és helyközi buszokra. A vasútvonalon mielőbb vissza kell állítani az óránkénti közlekedést Miskolc–Kazincbarcika között, hosszabb távon pedig egy zónázó menetrend lenne a legelőnyösebb, ahol a Miskolc–Kazincbarcika személyvonatok mellett olyan Miskolc–Ózd vonatok járnak, amelyek a belső szakaszon nem állnak meg, ezzel adva meg a gyors eljutást a távolabbi nagyobb települések között.
Tisza-tó térsége: továbbra is alibimenetrend
A MÁV-Start azt ígérte, hogy a jövőben nagyobb figyelmet fordít a Tisza-tóhoz utazó kerékpáros turisták igényeire, ennek ellenére a menetrend továbbra is meglehetősen szegényes a térségben: a Kál-Kápolna–Kisújszállás vonalon naponta 6, Karcag–Tiszafüred között pedig csak 2 (nyári időszakban 3) vonat indul irányonként. A sűrű, kiszámítható vasúti közlekedés nemcsak a turizmus, hanem a hivatásforgalom szempontjából is számtalan előnnyel járna, ezért a 103-as vonal mentén élők petíciót indítottak, első körben napi 6 vonatpárt kérve a döntéshozóktól.
Helikon InterRégió: a legprogresszívebb fejlesztések is balul sülhetnek el, ha nem kezelik komplex módon a közösségi közlekedést
Az új menetrend szerint kétóránként közlekednek az InterRégió-vonatok Győrtől Balatonszentgyörgyön át már egészen Kaposvárig. Ezáltal számos dunántúli város között kényelmes, közvetlen, a buszoknál kedvezőbb menetidejű kapcsolat jött létre, ahogy azt a nyári menetrendi javaslatcsomagunkban is kértük az illetékesektől.
Kapostüskevár vasúti múzeum Facebook-oldala azonban beszámolt róla, hogy mivel az utasokkal nem egyeztettek, és a menetrendet alig több mint két héttel a bevezetése előtt hozták nyilvánosságra, van, akit Kaposvár térségében hátrányosan érintett ez az alapvetően pozitív változás. Várdáról Kaposvárra például a korábbi 8 helyett csak 4 vonat indul naponta, a Balaton déli partjának kisebb forgalmú megállóit pedig nem lehet vasúton megközelíteni. A térségben nem indultak új autóbuszjáratok a vonatok megszűnt megállásainak pótlására.
Úgy gondoljuk, helyes döntés, hogy az interregionális utazási igényeket minél rövidebb menetidővel, vonattal szolgálják ki. Az egyvágányú vasúti pályán nyilvánvalóan korlátozottak a lehetőségek, ugyanakkor a közösségi közlekedés alapvető közszolgáltatás, ezért a kisebb települések ellátását sem elfogadható rontani. Ahol az IR-vonatokkal történő kiszolgálásra nincs mód, a helyiekkel egyeztetve többlet személyvonatokkal vagy busszal kell biztosítani az eljutást, illetve a ritkán lakott térségekben és a kevésbé frekventált irányokban kedvező megoldás lehet a BKK Telebuszaihoz hasonló minibuszos járat, ahol az utazási igényt előre be kell jelenteni telefonon vagy webes felületen.
Kedvezőtlen változás, hogy Fonyódról Kaposvár felé a korábbi 21:41 helyett már 20:40-kor elindul az utolsó vonat, illetve nehezen magyarázható, hogy a Fonyódról 16:05-kor induló személyvonat csak Osztopánig szállít utasokat, onnan üresen megy tovább Kaposvárra. Az InterRégiók sajnos továbbra sem állnak meg Bobán, pedig itt kedvező átszállási lehetőség lenne a Veszprém felől érkező Bakony InterCity-ről Sümeg, Tapolca, Keszthely irányába. E hiányosságokat mihamarabb javítani kell.
“Ideiglenes járványügyi menetrend” 12 vasútvonalon még mindig
Júniusban a koronavírus-járvány ürügyén 36 vasútvonalon vezettek be ideiglenesnek mondott menetrendet, mely szerint a vonatok jelentős részét busszal pótolták vagy teljesen törölték. Azóta ezek kétharmadán visszaállították az eredeti menetrendet, ám ez nem rendezte az érintett térségek közlekedési problémáit: számos szakaszon így is csak napi 2-3 vonat indul irányonként.
12 regionális vonalon azonban immár több mint fél éve érvényben van az “ideiglenes” menetrend: Villány–Mohács között például a pótlóbuszok menetideje 66 perc a vonatok 25 percével szemben, a buszokon pedig jegyet sem lehet venni, így az utasok nem kerülnek be a statisztikába. Továbbra sem adott róla információt az Innovációs és Technológiai Minisztérium, mi a további tervük ezekkel a szakaszokkal és pontosan hogyan segíti a járványügyi védekezést, hogy a kevesebb vonat közlekedik, úgy tűnik tehát, az utasok elüldözése és a vasútvonalak elsorvasztása a cél.
Álláspontunk változatlan: a közösségi közlekedés leépítése elfogadhatatlan, minden regionális vasútvonalakon legalább kétóránkénti közlekedést kell biztosítani, ad-hoc döntések helyett pedig hosszú távú térségi közlekedési stratégiát kell kidolgozni.
