Mint arról sok helyen beszámoltak már, augusztus elsejével jelentősen ritkulnak a Zala megye és Budapest közötti távolsági buszok, a zalaegerszegi és nagykanizsai utasoknak pedig a vonatok igénybevételét ajánlják. Ezzel önmagában nem lenne baj – régóta hangoztatott alapelv, hogy az ilyen pazarló párhuzamosságokat meg kell szüntetni, a megyeszékhelyek illetve a főváros közti távolsági forgalmat a vonatokra kell terelni.
Azonban mindez csak akkor lesz valóban eredményes, ha a vasút is képes felnőni a feladathoz, és olyan színvonalú szolgáltatást nyújtani, mellyel nem járnak rosszabbul az érintett utasok. Maguk a nyers menetidők egyébként nem rosszabbak a buszokénál – sokkal inkább az elérhetőség, az átszállási kapcsolatok és a megbízhatóság javítása lenne fontos feladat. Miközben előbbiek megoldása alaposabb átgondolást igényel (ilyen például a helyközi buszok menetrendjének a vonatokhoz igazítása és a jegyrendszerek összehangolása, vagy például Nagykanizsa jobb lefedettségének elérése egy új megállóhely építésével), addig a megbízhatóság növelése ennél jóval akutabb probléma. A dunántúli hálózat gerincének számító 30a vasútvonalon (Budapest–Székesfehérvár) ugyanis kritikán aluli a vonatok menetrendszerűsége, amely probléma mindkét szóban forgó várost érinti. A nyári időszakban a balatoni forgalom miatt csúcsra járatott rendszer az évekkel ezelőtti felújítás ellenére tízezrek utazásait teszi tönkre egy-egy problémásabb napon.
Az elmúlt két napból mindkettőn teljesen összeomlott a menetrend a vonalon Budapesttől Nagykanizsa, Tapolca, Szombathely, Zalaegerszeg felé, de az átlós vonatok miatt egészen Miskolcig és Záhonyig éreztette hatását. Bár a forgalomirányítás az elmúlt évekhez képest kicsivel jobban kezeli már a problémákat (van már példa terelt, vagy épp összekapcsolt és közösen továbbmenő vonatokra is ilyen zavarok esetén), ez rendszerszinten még mindig messze van az elégséges szolgáltatástól. A Balatonra utazó tömegek mérete alig marad el az előző években tapasztaltaktól (az emberek többsége láthatóan a belföldi utazást választja idén) – ezeknek a nyaralóknak azonban csak 1-3 órás késések és káosz a jutalma, amiért megfogadták a kormányzat tanácsait, miközben a legtöbb vonaton még vizet sem tudnak beszerezni egy akár 7 órásra nyúlt utazás során.
A legfontosabb a káosz kiváltó okának megszüntetése lenne. A gázolások és egyéb, előre nem látható események elkerülése persze nem egyszerű, de az elmúlt két nap leállásait nem is ezek okozták, hanem a Budapest–Székesfehérvár szakasz biztosítóberendezési hibái. A jelenlegi, korszerű Siemens elektronikus berendezéseket a 2013-ra elkészült felújítás során telepítették, azonban a jelek szerint a megrendelő MÁV, a lebonyolító NIF és a német gyártó együtt teljesen elbaltázták a projektet: a rendszer az átadás óta eltelt években egyre súlyosabb működési zavarokat produkál. Már az elmúlt pár év komolyabb balatoni forgalmi zavarai is nagyrészt ennek köszönhetőek: rögtön az átadás után az egyébként szintén Siemens gyártmányú Desiro motorvonatok zavarták össze rendszeresen a berendezéseket, majd a sorompók maradtak gyakran nyitva a vonatok áthaladásának idejére, tavaly pedig egy ideig bódékba kellett az útátjárók mellé embereket kiállítania a vasútnak, hogy a biztosítóberendezés helyett nézzék, lecsukódik-e a sorompó. A projekt fő célja, a pályasebesség 160 km/h-ra emelése pedig azóta sem teljesült – ennek oka pedig a szintén a Siemens által kiépítendő vonatbefolyásoló rendszer komoly csúszása. De a használhatatlan biztosítóberendezés szelleme a most felújítás alatt álló Budapest–Pusztaszabolcs vasútvonalon is kísért, ahol a Siemens Érden (a két vasútvonal metszéspontjánál) a szóban forgó saját berendezését sem képes összekötni a másik vonalra telepített újabb berendezésével – emiatt jelenleg közel egy éves csúszásban van a kivitelezés.
Információink szerint a MÁV nem áll sarkára a láthatóan selejtet szállító német céggel szemben – pedig mindenképpen meg kellene követelniük egy működőképes, megbízható rendszer leszállítását. Ha fel akarják venni a verseny az utasokért (ide értve a székesfehérvári ingázókat, a balatoni nyaralókat és a mai zalai távolsági buszok használóit), akkor elengedhetetlenül szükséges így vagy úgy, de végeredményben egy működő biztosítóberendezést forgalomba helyezni a vonalon. Az ezzel kapcsolatos kérdéseinket elküldjük a vasúttársaságnak is, válaszukat pedig közzétesszük majd.
Addig is komoly kérdés, hogyan tervez az ITM és a vasúttársaság vonzó alternatívát nyújtani a megszűnő távolsági autóbuszokhoz képest, amikor hetente akár több alkalommal is 120-200 perces, egész napra továbbgyűrűző késések jellemzőek a székesfehérvári vasútvonalon.
A Volánbusz közleménye a Zala megyei közvetlen járatok megszűnéséről: https://www.volanbusz.hu/hu/hirek/hir/35502
További témáink:
Megjelenése pillanatától egyöntetű elutasítás övezi a Budapest–Szeged vasútvonal 2019. december 15-étől érvényes új menetrendjét, mely összességében ...
Egyesületünk számos alkalommal felhívta a figyelmet, hogy az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) és háttérintézménye, a Közlekedéstudományi...
Július 15-éig várja a közlekedésért felelős minisztérium a lakosság észrevételeit a jövő évi vasúti menetrendhez. Álláspontunk szerint számos fejlesz...
