Célok nélkül nincs értelme milliárdos fejlesztéseknek
“Megkezdődik az észak-balatoni vasútvonal fejlesztése” – adta hírül tavaly ősszel a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., a munkák idén szeptemberben indulnak. Jelen formájában azonban a beruházás a Balaton északi partjára utazók számára alig jelentene fejlődést: nem csökkenne érdemben a menetidő, maradnának az ősöreg szerelvények, és a rendszeres késések megszűnése sem várható.
Mivel egyelőre csak Balatonfüredig villamosítják a vonalat, a vonatok többsége viszont Tapolcáig közlekedik, a Balatonfüreden túlra utazók a jelenleginél hosszabb menetidőre vagy plusz átszállásra készülhetnek. Tehát 23 milliárd forint elköltése után még a mainál is rosszabb lenne az érintett utasok egy részének. Egyesületünk álláspontja szerint kizárólag a korszerű, felsővezetékről és anélkül is üzemelni képes, hibrid üzemű motorvonatok beszerzése hozhat mindenki számára érezhető színvonalnövekedést. Számításaink szerint ehhez 12 darab, körülbelül 200 férőhelyes hibrid motorvonat vásárlására lenne szükség.
Hasonló átgondolalatlanságról számoltunk be korábban a Budapest–Pusztaszabolcs (40a) és a Budapest–Hatvan (80a) vasútvonal felújításával kapcsolatban. Emiatt is égetően fontos, hogy a jövőbeni vasúti beruházások szervezése ne ad hoc módon, hanem átgondoltan, komplex szemlélettel, az utasok érdekeinek figyelembevételével történjen.
A jelenleg nem villamosított Szabadbattyán–Tapolca (29-es számú) vasútvonal, mely a Balaton északi partján halad végig, utasforgalmi szempontból különlegesnek számít. Miközben a nyári szezonban hatalmas személyforgalom bonyolódik rajta, télen csak ennek töredéke az utasszám, a teherforgalom pedig egész évben minimális. Ennek megfelelően évszaktól függően két eltérő menetrendi struktúra van ma érvényben a vonalon:
- A nyári menetrendben, június közepétől augusztus végéig háromféle vonatnemmel találkozhatunk, melyek mind Budapestet kötik össze a Balaton-parti településekkel. A Katica sebesvonatok Balatonfüredig járnak, Székesfehérvártól mindenhol megállva – ezeket ma korszerűnek számító, dízel Desiro motorvonatokkal adják ki. A Kék Hullám sebesvonatok Tapolcáig közlekednek, Balatonfüredtől mindenhol megállva, a Tekergő gyorsvonatok pedig a vonal teljes hosszán csak a forgalmasabb állomásokat szolgálják ki. A Kék Hullámok és Tekergők mozdonnyal vontatott szerelvények: Budapesttől Székesfehérvárig villany-, onnan Tapolcáig dízelmozdony húzza a kocsikat. A mozdonycsere miatt Székesfehérváron 10-15 percet állnak a vonatok. A Katica és Kék Hullám sebesvonatok jelentik a szolgáltatás gerincét, ezek egész nap kétóránként járnak, míg Tekergőből hétköznap csak 2 közlekedik irányonként.
- A szezonon kívüli, téli alapmenetrendben Székesfehérvár és Tapolca között járó, dízelvontatású szerelvényekkel kiadott személyvonatok szolgálják ki az összes állomást. Ezen felül a fontosabb települések és a főváros között mozdonyvontatású gyorsvonatok járnak, a nyárihoz hasonlóan székesfehérvári mozdonycserével. A személyvonatok kétóránként járnak, gyorsvonatból viszont a hétvégék kivételével csak napi 2-3 közlekedik irányonként.
A vonal problémái sokak előtt ismertek: a vonatok lassúak, korszerűtlenek, gyakoriak a késések. Mivel augusztus utolsó hetétől június közepéig a téli menetrend van érvényben, jó idő esetén rendkívül zsúfoltak a vonatok. A felújítás régóta tervbe van véve, legutóbb a részben Balatonfüreden rendezett vizes világbajnokság előtt indítottak el egy projektet. Ugyan a rendezvényre ezt végül elkezdeni sem sikerült, a szándék azóta is megmaradt. Az első (több fejlesztési elemet tartalmazó) felújítási közbeszerzést 2016 decemberében írta ki a NIF, majd 2017 júniusában érvénytelennek minősítette, miután a beérkezett ajánlatok jóval drágábbak voltak, mint kezdetben várták. Ezután szokásosnak mondható módon megkezdődött a projekt “kivéreztetése”, melynek eredményeképpen megjelent egy új felhívás, erősen csökkentett műszaki tartalommal. (Az eredeti elképzelések szerint a mainál némileg többet jelentett volna a felújítás, több állomás és hosszabb pályaszakaszok is megújultak volna.) Végül tavaly ősszel köttetett meg a kivitelezési szerződés, a munkák pedig az idei nyári szezon végeztével indulnak majd és legalább 2 évig tartanak. A projekt részeként Szabadbattyántól Balatonfüredig, azaz körülbelül a vonal feléig elkészül a villamosítás, ezen kívül mindössze 4 állomás (Polgárdi, Balatonkenese, Balatonfűzfő és Alsóörs) újul meg.
Gyorsabb lesz a vonat?
Mint minden hasonló vasúti nagyberuházásnál, úgy itt is a menetidő csökkenésének ígéretével költenek el sok milliárd forintot – nézzük hát először is azt, hogy valóban gyorsabban utazhatunk-e majd a Balatonhoz a befejezés után!
A legfontosabb tényező ennek kapcsán, hogy belátható időn belül csak Balatonfüredig fog elkészülni a felsővezeték. Mindeközben jelenleg a téli menetrendi időszakban a vonatok elenyésző része végállomásozik Balatonfüreden, nyáron pedig a háromféle vonat közül csak egy (Katica), a másik kettő Budapest és Tapolca között jár. Ez nyilván nem véletlen, jelentős az utazási igény a Balatonfüreden túli településekre is – ott azonban továbbra is csak dízelvonatok tudnak majd közlekedni.
Ebből következően legfőképp arra kell megoldást találni, hogy a Budapest, illetve Székesfehérvár felől a Balatonfüreden túli településekre utazók ne járjanak a mainál rosszabbul. Hiszen mire számíthatnak ők a projekt elkészülte után? A szerencsétlen helyzet (félig villamosított vasútvonal) megoldására a következő lehetőségek adódnak:
1.) A tapolcai járatokat elvágják Balatonfüreden, ott mindig át kell szállni egy villany- és egy dízelvonat között. A plusz átszállás rendkívül kényelmetlen lenne a nyaralóforgalomban, ahol rengeteg a gyerekcsoport és a bicikli, valamint az utasok jelentős része sok csomaggal utazik – mindezzel óriásit esne a szolgáltatás színvonala. Információnk szerint jelenleg ennek a megvalósulására van a legnagyobb esély, pedig ez a legelfogadhatatlanabb megoldás. Ráadásul a rendszeres tolatási mozgások miatt az állomás keleti végén lévő útátjáró sorompója folyton hosszú időszakokra lenne lezárva, kettévágva ezzel a várost, mivel a mozdonyoknak valahogy át kell jutniuk a szerelvények másik végére.
2.) A mozdonycsere és az ezzel járó 10-15 perces várakozás Székesfehérvárról Balatonfüredre kerül át, így a tapolcai sebes- és gyorsvonatok az újonnan elkészült szakaszon villanymozdonnyal közlekedhetnének. Ezzel azonban van egy komoly gond: amíg Székesfehérváron az állomás nagyjából ideális a csere lebonyolítására, Balatonfüreden ez közel sincs így. Székesfehérvárhoz képest itt lényegesen több járműmozgásra lenne szükség, ami a jelenlegi 10-12 perc helyett 18-20 percet venne igénybe. A sorompónak ebben az esetben is hosszú időszakokra kellene lezárva lennie, ezt a balatonfüredi önkormányzat pedig természetesen nem engedi.
Ezzel a verzióval a Füreden túlra utazók számára a legjobb esetben változatlan maradna a menetidő, de a jelenleginél hosszabb is lehet, így a vonal utasainak közel felén nem segít a projekt. A villanyvontatásnak köszönhető jobb menetdinamikával ugyan néhány percet lehetne nyerni a Székesfehérvár–Balatonfüred szakaszon, viszont ez valószínűleg el is veszne a macerásabb mozdonycsere miatt – miközben még egy várost is kettévágnának így. Csonkavágányok hiányában a tolatás a nyílt vonal felé történhet, ami tovább korlátozza a vasúti pályakapacitást és rontja a menetrendszerűséget. Összességében tehát ez nem megfelelő megoldás.
Várható legrövidebb eljutási idők balatonfüredi mozdonycsere esetén
3.) Végig dízelvontatással közlekednek a vonatok (Budapest–)Székesfehérvár–Tapolca között. Amennyiben a MÁV-Start vásárolna vagy bérelne korszerűbb és nagyobb sebességre alkalmas dízelmozdonyokat, úgy az utasok számára ez az előbbieknél előnyösebb lenne menetidő szempontjából. Ha ezek Budapesttől Tapolcáig vontatnák a vonatokat, a mozdonycsere és az ezzel járó időveszteség elhagyható lenne. Így viszont szinte semmi értelme nem lenne a 23 milliárdos villamosítási projektnek – tehát ez nem tekinthető reális megoldásnak.
4.) Hibrid üzemű motorvonatokat szerez be a MÁV-Start, melyek képesek villamos meghajtással, illetve felsővezeték nélküli szakaszokon is közlekedni. Ezek Budapest és Balatonfüred között ki tudják használni a villamosításból adódó előnyöket, valamint a kimaradó szakasz utasainak is érezhető időnyereséget okoznának a mozdonycsere idejének megspórolásával. Ez egy költségesebb, de mindenki számára előnyös megoldás lenne.
Hibrid motorvonatok beszerzésével elérhető eljutási idők
A vonal egésze számára tehát menetidő tekintetében egyedül a 4. megoldás hozhat javulást. Akár úgy is mondhatjuk, hogy a jelenlegi projekt értelmetlen pénzszórás a hibrid motorvonatok beszerzése nélkül, azokra mindenképp szükség van a mindenki számára érezhető menetidőcsökkenés eléréséhez.
Az új, kettős üzemű járművek nyáron a Kék Hullám sebesvonatokban, télen a Székesfehérvár–Tapolca személyvonatokban és a Budapest–Tapolca gyorsvonatokban járhatnának. Számításaink szerint ehhez 12 darab, kb. 200 férőhelyes motorvonat beszerzésére lenne szükség. Új motorvonatok beszerzésére pedig egyébként is égető szükség van, így valójában csak a normál és a hibrid üzemű járművek ára közti különbség az, ami hosszú távon ennek a megoldásnak a számlájára írható. Ráadásul ilyen vonatokat az országban számos más helyen is fel lehet használni (akár részben télen is): például a Budapest–Szekszárd–Baja vagy Budapest–Salgótarján útvonalon.
A Torino–Aosta vonalon hamarosan forgalomba álló Stadler FLIRT motorvonatok villamos felsővezetékről és anélkül, dízelmotor segítségével is tudnak közlekedni: ugyanerre lenne szükség a Balaton-parton is, akár akkumulátoros meghajtással (fotók: Maurizio Tolini, Railway Gazette)
Célok mentén kellene tervezni
A fenti gondolatmenet rávilágít arra, hogy mi is a probléma a hazai vasúti nagyberuházásokkal, hiszen épp arra kell megoldást keresnünk, hogy 23 milliárd forint elköltése után hogyan ne legyen még a mainál is rosszabb az érintett utasok egy részének. Bár végül megvalósulhat akár olyan verzió is, amivel újabb milliárdok elköltése után mindenki jobban jár, de az igazi az lenne, ha eleve a problémákat végiggondolva és azokra megoldást keresve állítanának össze egy ilyen projektet. Óriási felelőtlenségre és átgondolatlan tervezésre utal az, hogy csak a műszaki tartalom összeállítása és a kivitelezési szerződés aláírása után kezdik el a jövőbeli menetrendet tervezni – ennek pont fordítva kellene történnie. Ha pedig most, már a kivitelezés közben tényleg olyan döntés születik majd, hogy mindig másik vonatra kell átszállni Balatonfüreden, az végképp értelmetlenné teszi az egész beruházást.
Balatonfüred vágányhálózata a villamosítás után sem lesz alkalmas a gépcserék gyors lebonyolítására, ráadásul a rendszeresen hosszú időkre lezárt sorompó kettévágná a várost
Hogyan kellett volna kezdeni, milyen megoldásra váró problémák vannak ma a Székesfehérvár–Tapolca vasútvonalon?
- Hosszú a menetidő, a vasút így kevésbé tud versenyképes alternatívája lenni az autózásnak – pedig az északi parton autópálya hiányában utóbbi sem igazán gyors. A vasúti pálya itt alapvetően csak 80 km/h-ra alkalmas, ezen kívül további sebességkorlátozások is vannak, mivel régen volt átfogó felújítás. A menetidőt növelik a menetrendbe beépített tartalékok és a székesfehérvári mozdonycsere ideje, valamint a rossz menetdinamikájú járművek (és az ezekre épített menetrend). A projekt befejeztével – megfelelő menetrend esetén – a székesfehérvári mozdonycsere elhagyásával, a villamosításból eredő jobb menetdinamikával és némi menetrendi tartalék felhasználásával Balatonfüredig kb. 15 perccel csökkenhetne a menetidő, azon túl viszont jobb esetben is csak változatlan marad – ahogy a fentebb vázolt verzióknál láthattuk. A pályán komolyabb felújítást nem végeznek, így a sebesség nem emelkedik. A villanymozdonyok nagyobb tengelyterhelése azonban hosszú távon jobban igénybe veszi a pályát, ami felújítás híján idővel növekvő menetidőhöz vezethet.
A legfontosabb az lenne, hogy a menetidő ne csak Balatonfüredig csökkenjen – ezt a fentebb leírt módon hibrid üzemű motorvonatok beszerzésével lehetne elérni. Így elhagyható lenne a mozdonycsere (vagy az átszállás), és a Balatonfüreden túli településekre is gyorsabban lehetne eljutni. Régóta hangoztatott terv, hogy a Balaton legyen körbevonatozható. A hibrid motorvonatok tulajdonságait kihasználva első lépésként a Balatonfüred felől érkező vonatok Tapolcán irányt váltva tovább közlekedhetnének Keszthelyig. Nyáron a Kék Hullámok Keszthelyen csatlakozhatnának a Balaton Expresszhez.
A jelenleg a vonalon közlekedő Csörgők esetében gyakoriak a meghibásodások, azonban a villanymozdonyoknál kevésbé veszik igénybe a pályát
- Gyakoriak a késések, kiszámíthatatlan a vasúti eljutás. Egy két órás út esetén egy jelenleg mindennaposnak számító 20 perces késés már a jelenleginél 17 százalékkal hosszabb menetidőt jelent, ami jelentős különbség. Az átszálló utasok (pl. Tihanyba vagy Balaton-felvidékre utazók) emiatt lekéshetik a csatlakozásukat, így jóval később érnek célba.
Mivel a vonal végig egyvágányú és nagyok az állomások közti távolságok, ezért egy vonat késése könnyen késéseket okoz a szembejövő járatoknak is, amit ezek újra továbbadhatnak. Ennek a hatékony kezelését nehezíti, hogy nincs központi forgalomirányítás (KÖFI) kiépítve a vonalon. Ezen kívül gyakori a Desiro motorvonatok és a régi dízelmozdonyok meghibásodása, valamint sokszor okoznak késést a nagyobb kerékpáros csoportok, mert az alacsony peronok mellett nagyon nehézkes és hosszadalmas a biciklik le- és felpakolása.
A villamosításnak köszönhetően a Balatonfüredig járó vonatokat (vagyis nyáron a Katicákat) Desiro helyett a némileg megbízhatóbb Flirtökkel lehet majd kiadni, de új járművek hiányában más előrelépés nem lesz. A vonal adottságai nem változnak a projekt során, nem épül sehol rugalmasabb forgalomszervezést lehetővé tevő infrastruktúra, ráadásul az eredetileg még tervezett KÖFI is ki lett húzva a projektből.
Úgy gondoljuk, a villamosításnál sokkal fontosabb lenne a rugalmasabb forgalomszervezést lehetővé tevő infrastruktúra. Ennek legfőbb eleme a központi forgalomirányítás (KÖFI), melynek segítségével egy helyről tudnák kontrollálni a vonal forgalmát, hatékonyabban és gyorsabban kezelve ezáltal a zavarhelyzeteket. Ezzel együtt ráadásul integrált utastájékoztatási fejlesztés is jár: az állomási bemondásokat a központi berendezés tudná vezérelni, ezzel automatizáltan valós idejű információkat szolgálatva. A késések mérsékléséhez a pályakapacitás növelésére is szükség lenne: ennek eszköze lehet a nagy állomástávokat csökkentő új forgalmi kitérők építése, az állomási vágányok meghosszabbítása (ún. állomásfej-eltolások), vagy akár szakaszos kétvágányúsítás. Fontos, hogy mindezek tervezését a jövőbeli menetrendi tervek ismeretében, azokkal összhangban kell elvégezni.
Mivel a vonal végig egyvágányú és nagyok az állomások közti távolságok, ezért egy vonat késése könnyen késéseket okoz a szembejövő járatoknak is, amit ezek újra továbbadhatnak. Ennek a hatékony kezelését nehezíti, hogy nincs központi forgalomirányítás (KÖFI) kiépítve a vonalon.
- Alacsony utaskomfort: sok még az elavult, ósdi jármű és kevés a légkondicionált, illetve a zárt rendszerű WC-vel szerelt kocsi, hiányoznak a fedélzeti szolgáltatások, a vonal nagy része nem akadálymentes (sem a járművek, sem az állomások). Az állomásokon többnyire alacsony és fedetlen, rossz burkolatú peronok jellemzőek. Ez hosszú távon nem fenntartható: az autózással versenyképes alternatívát csak modern, komfortos járművekkel és tiszta, rendezett, korszerű állomásokkal tud felmutatni a vasút.
A szóban forgó projekt keretében csak 4 állomást építenek át, csak ott épülnek új, akadálymentes peronok. A járművek terén lényegi változás nem várható: a csak Balatonfüredig járó nyári Katicákon járhat majd Flirt a Desirók helyett (mely lényges változást nem jelent), az egyéb vonatokon maradnak a régi személykocsik.
Középtávon elengedhetetlennek tartjuk, hogy a vonal összes állomásának utasforgalmi területeit felújítsák – ahogy azt fentebb is írtuk, a kellő magasságú peronok nemcsak az utasok kényelmét szolgálják, hanem a menetrendi megbízhatóságot is növelik. A kimaradó állomások és megállóhelyek átépítésére egyébként egy külön projekt indult el. Ennek a mostani lezárás alatt el kellene jutnia a kivitelezésig, hogy ne kelljen újra lezárni majd a vonalat. Járművek terén az lenne fontos, hogy a Balatonfüreden áthaladó járatokra is kerülhessenek korszerű járművek: ehhez a korábban bemutatott hibrid üzemű járművek beszerzése a legjobb megoldás. Ezen kívül a déli parttal ellentétben itt egyelőre nincs szó arról, hogy a fedélzeti vendéglátás bármilyen formában (akárcsak italautomaták képében) újra megjelenne a vonatokon, pedig a nyári szezonban erre is lenne igény.
- Nyáron, illetve az elő- és utószezonban sokszor nem elég a kapacitás és a járatsűrűség, gyakori a zsúfoltság. A vonalon évtizedek óta sok az utas, miközben a vonal kapacitása elég korlátozott, a sűrítés nehézkes az adottságok (egyvágányú kialakítás, nagy állomástávolságok) miatt. Az elő- és utószezonban rendszeresek a botrányok, mert jó idő esetén a sok utas ellenére is a ritkább téli alapmenetrend van érvényben, a szerelvények befogadóképessége pedig esetenként csak negyede a nyárinak.
Mivel a jelenlegi projekt semmilyen érdemi pályaoldali kapacitásnövelést nem tartalmaz, ezen a téren nem is várható változás.
Álláspontunk szerint a sűrítést elsősorban a fentebb, a megbízhatóság kapcsán már részletezett elemek (KÖFI, állomásfej-eltolások, nagysebességű kitérők, stb.) segítenék elő. Járműoldali kapacitásnövelést pedig legértelmesebb módon új motorvonatok jelenthetnek a vonalon. A folyamatos elő- és utószezoni kapacitásgondok kezeléséhez pedig semmilyen nagyberuházásra nincs szükség, csupán a valódi utazási igények figyelembe vételére, például a nyári menetrendi időszak meghosszabbításával és nagyobb befogadóképességű szerelvények közlekedtetésével.
- A dízeles vontatás hangos és környezetszennyező. Bár ez talán nem tartozik a legsúlyosabb gondok közé, a projekt támogatóinak egyik fő érveként érdemes megemlíteni, ráadásul a sűrű beépítettségű (és nyáron igencsak zsúfolt) Balaton-parton tényleg sokakat érinthet a lokális zaj- és légszennyezés.
A projekt befejeztével csak a vonal villamosított felén csökken majd a zajszint és a szennyezőanyag-kibocsátás, viszont ott a védőzónába eső növényzet ki lesz vágva, aminek hatására a megszokott balatoni látkép sok helyen jelentősen sérül. A Balatonfüred–Tapolca szakaszon nem várható változás.
A következő lépés ideális esetben az lenne, hogy a kimaradó szakaszon is csökkentsék a lokális szennyezést. Ha ezt ráadásul fakivágás nélkül akarjuk elérni, akkor megint csak a hibrid motorvonatok beszerzésének szükségességéhez jutunk el. Bár a modern dízel-elektromos motorvonatok is környezetbarátabbak a mai mozdonyoknál, érdemes lehet megvizsgálni az akkumulátoros járművek beszerzésének lehetőségét is – ezzel lényegében a teljes vonalon villamos vontatásra lehet váltani, a további felsővezetéképítésnél olcsóbban és gyorsabban.
A Siemens akkumulátorokkal felszerelt motorvonata 80 kilométert tud megtenni felsővezeték nélkül, és káros anyagot ekkor sem bocsát ki. Az innovatív járművet jelenleg Ausztriában tesztelik (fotó: Interessensgemeinschaft „Neue Radkersburger Bahn“)
Összegezve azt mondhatjuk, hogy a projekt több problémát generál, mint amennyit a vonal jelenlegi gondjai közül megold. Azonban a villamosítás ősszel elkezdődik, a projekt így már mindenképpen megvalósul. Emiatt sürgősen el kellene kezdeni azzal foglalkozni, hogy az utasok számára valóban jobb és versenyképesebb szolgáltatást tudjon nyújtani a vasút a villamosítás befejeztével. Ennek három legfontosabb eleme:
– Mihamarabb el kell indítani a hibrid üzemű járművek beszerzését, hogy a vonal utasai menetidő és utaskomfort szempontjából valóban fejlődést tapasztaljanak a hosszas vágányzárak végeztével.
– A projektből kimaradt elemeket (KÖFI, kapacitásnövelés) is meg kell valósítani középtávon – nem szabad hátradőlni és évtizedekre kipipálni az észak-balatoni vasútfejlesztést, mert a villamosításnál sokkal fontosabb dolgok vannak még hátra.
– Ki kell iktatni azokat a hibákat az állami vasúti projektmenedzsmentből, amik újra és újra ilyen koncepciótlan pénzszóráshoz vezetnek – a NIF felelősségéről a pécsi vonal felújítása kapcsán is írtunk már.
Mások is írtak már a projekt hibáiról és javasoltak megoldásokat, az alábbi cikkeket ajánljuk még a téma iránt érdeklődőknek:
– a Magyar Közlekededési Klub álláspontját
– a Falujáró Motorvonat blog összefoglalóját
– a G7 hírportál tényfeltáró cikkét
