Mióta tavaly nyáron a kórházak mellett a vasúti szerelvények állapota is a közbeszéd tárgya lett, a közlekedési kormányzat ígérgetéssel próbálja elfedni saját alkalmatlanságát. Ennek egyik eleme az a Lázár-féle ígéret is, miszerint nyáron minden viszonylaton naponta egyszer garantált lesz a klímás vasúti szerelvény, vagy ennek hiányában a légkondicionált vonatpótló busz.
Könnyen belátható azonban, hogy a klímagarancia legfeljebb kommunikációs eszköznek jó, az ígért napi egy-két klímás indulás a vonatok szolgáltatási színvonalán érdemben nem emel – különösen akkor nem, ha a napi néhány légkondis járat időbeli fekvését nem az utasigények, hanem a vasúttársaság kevés klímás járművének fordaszervezési kötöttségei határozzák meg. A jövőben ugyanis úgy kell majd szervezni a légkondicionálóval felszerelt járművek fordulóit, hogy azok egy napon belül minél több vasútvonalon tehessenek egy-egy kört. Hogy mindez milyen abszurd helyzeteket okoz, jól látható a Miskolc–Hidasnémeti közötti személyvonatok példáján: a Hernád völgyében, a borsodi megyeszékhely agglomerációját kiszolgáló vasútvonalon kétóránként közlekedő személyvonatok közül irányonként csak egy hajnali lesz klímás járat, miközben a forró déli órákban továbbra is a régi szerelvényeken izzadhatnak majd az utasok. Hasonlóan kétes értékű ötlet minden második szegedi, dél-balatoni és napi néhány békéscsabai InterCity cseréje Stadler motorvonatokra; a Flirt és Kiss járművek utastere klimatizált ugyan, de elővárosi kialakítású, ennek megfelelően az üléseik kényelmetlenek, a lábterük szűk, valamint csomagtér és mosdó is kevesebb van bennük, mint ami egy emelt szintű szolgáltatást nyújtó vonaton elvárható. Tökéletesek tehát arra, hogy elriasszák az InterCitykről a szolgáltatás minőségére érzékeny utasréteget.
Az ehhez szükséges motorvonatokat ráadásul a budapesti elővárosból és az InterRégiókról fogja kinyerni a vasúttársaság, ahol ezáltal szintén romlik majd a szolgáltatás – vagy olyan formában, hogy egy vonat kettő helyett egy egység Flirttel közlekedik majd (zsúfoltságot okozva), vagy pedig mozdonyos ingaszerelvényt kell a helyére beállítani, ami jelentősen rosszabb menetdinamikai tulajdonságai miatt az érintett vasútvonal zavarérzékenységét is érdemben rontja.
A klímagarancia tessék-lássék gyakorlatba ültetése is azt mutatja: kimerülőben vannak a jelenlegi vasúti járműállomány újraosztogatásában rejlő tartalékok, az utaskomfortot nem lehet többé jelentősen javítani új, vagy a MÁV mostani flottájánál korszerűbb használt személyszállító járművek forgalomba állítása nélkül. Ezek hiányában legfeljebb hangzatos, miniszteri sajtótájékoztatókon ismételgethető, ám a valóságban üres ígéreteket lehet csak tenni.
