Új vasúti menetrend: Fontos fejlesztések, és néhány fájó hiányosság

Több fontos fejlesztéssel és néhány kihagyott lehetőséggel érkezett az új menetrend, menetrend szerint november 12-én. Egyesületünk üdvözli azokat a régóta esedékes fejlesztéseket, melyeket az új menetrend tartalmaz, több hosszú évek óta hangoztatott problémában történt előrelépés, azonban néhány hiányosság így is maradt.

A napokban megjelent a magyarországi vasútvonalakon 2021/2022-ben érvényes menetrend. Az új menetrend előkészítését idén először valódi, nyilvános társadalmi vita előzte meg, amit egyesületünk pozitív fejleménynek tart, évek óta küzdünk ezért a lehetőségért, és bár voltak még apróbb gyermekbetegségei a dolognak, az irányt mindenképpen jónak tartjuk.

Talán az egyeztetésnek is köszönhető, hogy számos, érdemi fejlesztés bekerült a végleges menetrendbe, olyanok is, melyek az eredeti, egyeztetésre kitett tervezetben nem szerepeltek.

  • Abszolút pozitív változásnak tartjuk a 4-es vasútvonal (Komárom-Esztergom) tetszhalott állapotból történő felélesztését. A Budapesti agglomeráció ma már túlnyúlik azon a határon, ahol a BKSZ 2000-es évek közepi megalapításakor meghúztak. Az akkori Dorog-Esztergom vonaltól nyugatra fekvő települések is egyre inkább integrálódtak a Budapest körüli elővárosi szövetbe. Ezért fontos lépés, hogy a sokáig napi 1-2 vonatpárral kiszolgált vonalon végre sűrűbb, a budapesti vonatokhoz jól csatlakozó menetrend kerül bevezetésre.
  • Jelentős javulást tapasztalhatunk az esti IC-k terén is, amiért egyesületünk évek óta küzdött. Az új eljutásoknak köszönhetően több fontos nagyvárosba el lehet jutni este 8 óra után (pl. Szolnok, Debrecen, Nyíregyháza, Békéscsaba).
  • Az elővárosi forgalomban is több új esti járat kerül bevezetésre, melyekkel a koraesti időszakig tolódik ki a sűrűbb, csúcsidei szolgáltatás. Ezen túl általános üzemidőbővítésre is sor kerül, korábban induló első járatokkal, és később induló utolsó vonatokkal.
  • A GYSEV szolgáltatási területén, a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vasútvonalon is könnyen megjegyezhető, ütemes menetrend szerint járnak majd a vonatok.
  • Üdvözlendő, hogy néhány új (néhány esetben régi-új) átszállásmentes, közvetlen kapcsolat is létrejön, mint például a Kecskemét-Cegléd-Szolnok járatok, az ezután hétvégén is közlekedő S12-es Oroszlány-Budapest vonatok, vagy a közvetlen vasárnapi Szentes-Budapest diákvonat.
  • Komló felé is javulnak az eljutási lehetőségek, napi 4 vonatpár közlekedik a baranyai nagyvárosba. A komlói vonal is a jobb sorsra érdemes mellékvonalak tipikus példája: Az állomás a városon belül kiváló helyen van, a közeli fővonalon jó Intercity csatlakozások biztosíthatóak Budapest felé/felől. A városban ma is több mint 20 ezren élnek, így egy normális menetrenddel, jó állapotú, kulturált szerelvényekkel egészen biztosan meg lehetne tölteni a vonatokat. Csak összehasonlításul: az alig 8 ezres Fehérgyarmat, melynek állomása a város szélén, egy mellékvonalon található, az idei évtől közvetlen Intercity-összeköttetést kap Budapesttel (nagyon helyesen). Éppen ezért üdvözöljük a komlói vonalon elvégzett szolgáltatásfejlesztést, még ha az kevés is az optimális kétóránkénti közlekedéshez képest, első lépésnek elfogadható

Bár a decemberi menetrendváltás számos fejlesztést tartalmaz, sajnos nem lehetünk maradéktalanul elégedettek idén sem.

  • Az általában naponta egyetlen vonatot tartalmazó „járványügyi” menetrendeket továbbra is több vonalon fenntartják, ami teljességgel elfogadhatatlan. A teljes képhez hozzátartozik, hogy szerencsére van néhány vonal, ahol decembertől megszűnik ez a járványügyinek nevezett menetrendi ámokfutás. 
  • A 200 milliárd forintból felújított hatvani vonalon továbbra sem tudják elérni a felújítás előtti szintet sem. A beharangozott „fejlesztés” mindössze annyit jelent, hogy munkanapokon a reggeli csúcsidőben 2 vonatot zónázóvá fejlesztenek, azonban ezek nem többlet vonatok, személyvonatként most is léteznek. Azzal, hogy Gödöllőtől befelé nem állnak meg, ugyan valóban gyorsulnak ezek a konkrét járatok, azonban Hatvanból és Aszódról továbbra sem érhető el olyan gyorsan a főváros, mint amilyen gyorsan a felújítás előtt az egri és sátoraljaújhelyi gyorsokkal elérhető volt. Ráadásul a munkanap reggeli csúcsidőben ezen két befelé menő vonaton kívül semmi változás nem történik, így a nap többi időszakában továbbra is kevesebb, és lassabb vonatokkal kell beérniük a hatvani- és a csatlakozó (Jászberény, Gyöngyös, Salgótarján felől érkező) vonalak utasainak.
  • Sajnos a pécsi IC-k és a Pannónia IR-ek folyamatos problémáit láthatóan a vonatok lassításával próbálja orvosolni a vasúttársaság. Azaz a szükséges pályafelújítások, karbantartások elvégzése helyett inkább a menetrendet írják át, a vonatok hivatalosan is lassabban teszik meg az utat. Ezzel Pécsre (az ország egyik legnagyobb városába) is lassabban lehet eljutni. Hiába újították fel a 40a vasútvonalat Kelenföld és Pusztaszabolcs között, ha az ezen a szakaszon megnyert időnél többet veszítenek a vonatok a további szakaszon a pálya leromlott állapota miatt, akkor összességében a jelenleginél hosszabb lesz a menetidő. Ráadásul megszűnik a napi egy pár ütemen felüli InterCity is, így az eljutások száma csökken. A Pannónia InterRégiók lassítását már október folyamán meglépte a vasúttársaság.
  • Sok, óránkénti vonatközlekedéssel kiszolgált vidéki vasútvonalon megmarad a pár órás, délelőtti vonatmentes időszak a menetrendben, ami jelentősen rontja a szolgáltatás kiszámíthatóságát.
  • Szeged és Budapest között továbbra is csak pénteken és vasárnap közlekedik az este 8 óra után induló vonatpár. Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy a főváros és az ország harmadik legnépesebb városa között a hét öt napján továbbra sincs késő esti eljutási lehetőség.

Összességében azonban az idei változások mérlege inkább pozitív, a sok, valódi fejlesztés örömünkre szolgál. Reméljük, hogy a döntéshozókban lesz elhatározás és akarat arra, hogy a még meglévő hiányosságokat, problémákat megoldják!