Történelmi vasúti fejlesztések Szegeden – tram-train, újjáépülő határátmenet, megmaradó és rögzülő problémák

Az elmúlt hetekben több, önmagában is jelentős vasúti beruházás indult el és ért a célegyenesbe Szegeden és környékén: hétfő reggel elindult (egyelőre csökkentett üzemben) a várost Hódmezővásárhellyel összekötő, a városokban villamosként, köztük pedig vasúti pályán közlekedő vasútvillamos, múlt héten pedig megkezdődtek a 2015 óta szünetelő forgalmú Szeged-Szabadka vasútvonal rekonstrukciós munkái, ahol reményeink szerint pár éven belül szintén gyors és versenyképes elővárosi vonatközlekedés indul el, összekötve a határ két oldalán az egymás közelében lévő, százezres nagyvárosokat.

Magyarország első tram-train rendszerének köszönhetően csökken a menetidő és átszállásmentessé válik az eljutás a két városközpont között (jelenleg a Volán autóbuszai Szegeden a belvárosszéli Nagykörúton és a Mars téren állnak meg), a buszoknál lényegesen komfortosabb járművek és a bevezetendő egységes tarifarendszer hatására pedig remélhetőleg csökkenni fog a 47-es útról naponta Szegedre érkező, óriási autós ingázóforgalom.

Az első üzemnapok sorozatos zavarain és leállásain senkinek sem kell csodálkoznia. Valós forgalmi viszonyok között szükségszerűen alakulnak ki olyan szituációk, melyekre utasforgalom nélkül felkészülni lehetetlen – erre való az utasforgalmi próbaüzem. Érdemes visszaemlékezni az elmúlt két évtized fontos vasúti fejlesztéseire: mind az első ütemes menetrend bevezetését Budapest-Vác között, mind a budai fonódó villamoshálózat elindulását súlyos üzemzavarok kísérték, mára azonban mindkettő jól működő rendszerré vált. Túlzónak tartunk tehát pár, médiában megjelent, ezzel kapcsolatos állítást.

A projekt átpolitizálódása és indokolatlanul megosztóvá válása ellenére is igen szerencsétlennek tartjuk egyes (országos elérésű) budapesti sajtóorgánumok hangulatkeltését. Fontos hangsúlyoznunk, hogy az elmúlt 30 évben folyamatosan romló állapotú (fővárosi és vidéki) vasúthálózat újra versenyképessé tétele, ezáltal az egyre növekvő utazási igények környezetbarát kielégítése lehetetlen beruházások (sok esetben drága beruházások) nélkül. Sok friss beruházással komoly problémák vannak (hatvani vonal, déli körvasút, belgrádi vasútvonal), ám ezzel együtt károsnak tartjuk mindennemű vasúti projekt válogatás nélküli lejáratását.

Sajnálatos, hogy a projektből kimaradt a Szeged-Hódmezővásárhely szakasz villamosítása. A 135-ös (Szeged-Békéscsaba) vasútvonal ugyanis már középtávon villamosításra volt kijelölve, ez a terv azonban a dízelüzemű járművek forgalomba állításával aktualitását vesztette. Kérdéses e döntés gazdasági racionalitása is, hiszen így a kétáramneműeknél jóval komplexebb (és drágább) hibrid járművek érkeztek az alföldi városokba.

Fontos és nagyon pozitív fejleménynek tartjuk, hogy az ország első tram-train-rendszere a hazai, rendkívül kötött és bürokratikus vasúti jogszabályi környezetben is megszülethetett. Reményünket fejezzük ki aziránt, hogy szeged-vásárhelyi tram-train-vonal hamarosan kinövi kezdeti problémáit, és az itt gyűjtött kedvező tapasztalatok alapján a jövőben más vidéki városok egyre gyarapodó agglomerációs problémáit is megoldhatják majd a vasútvillamosok, akár Szeged-Makó, Miskolc-Kazincbarcika és Tiszaújváros, vagy Debrecen-Hajdúböszörmény között.

Az egyre növekvő költségvetése és nyilvánvalóan túlárazottá válása ellenére hasonlóan fontos precedenssé válhat az ujjáépülő Szeged-Szabadka vasútvonal is: Magyarországon Győr-Moson-Sopron megye kivételével sehol sem létezik normális, határon átnyúló regionális közösségi közlekedés, a schengeni övezet külső határain át pedig sehol sem. Annak ellenére nem, hogy az országhatár túloldalán egy sor jelentős magyar lakossággal rendelkező (nagy)város sorakozik (pl. Szabadka, Zenta, Nagyszalonta, Nagyvárad, Szatmárnémeti, Beregszász, Fülek, Párkány és Révkomárom). Ezekben a térségekben rengeteg ember jár át akár napi szinten a határon dolgozni, tanulni, ügyet intézni, a határ túloldalán élő rokonait meglátogatni – más alternatíva híján ezt ma szinte kivétel nélkül autóval teszik.

A Szeged és Szabadka közti vonatközlekedés újraindításával végre lehetőség nyílik a két város közt autó nélkül is közlekedni, a röszkei határátkelő forgalmi helyzetétől és a többi nyitvatartási idejétől függetlenül – ahogy annak természetesnek kéne lennie. Ahhoz azonban, hogy a vonatok is elfogadható eljutási időket tudjanak nyújtani, szükséges lesz rajtuk a menet közbeni határellenőrzés bevezetése.

Egyesületünk üdvözli a fejlesztéseket, és bár látunk még velük kapcsolatban néhány megválaszolatlan fontos kérdést, ezeket a projekteket nagyon fontos lépéseknek tartjuk egy európai színvonalú, mindenkinek (a vidékieknek és a határ mentén élőknek is) egyformán magas színvonalú szolgáltatást nyújtó magyar vasút és tömegközlekedési rendszer felé.

Ezekkel a nagyléptékű és fontos fejlesztésekkel szemben igen kontrasztos, amilyen nemtörődömséggel a fejlesztéspolitika az ország egyik legforgalmasabb, (Budapest-)Cegléd-Szeged vasútvonalát kezeli. A vasútvonalon egyértelműen sebességemelésre és kapacitásbővítésre lenne szükség, ám a középtávú hálózatfejlesztési stratégia is mindössze szakaszos kétvágányúsítással és 2030-ig 15 perc menetidő-csökkenéssel (2 óra 22 perc helyett 2 óra 7 perc) számol az évtized végére a főváros és a második legnagyobb vidéki város közt – eközben hamarosan megkezdődik az ezzel a vasútvonallal párhuzamosan, gyéren lakott területeken futó, nagyobb városokat elkerülő és ezért csekély személyforgalmú 150-es, Budapest-Kelebia vasútvonal teljes felújítása legalább 750 milliárd forint értékben, a Budapest-Belgrád projekt keretében. A Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása rögzíteni fogja a dél-alföldi vasúthálózat deformáltságát, Szeged, Kecskemét és a környező városok rossz vasúti elérhetőségét.

Nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy a 30 éve folyamatosan tervezett harmadik szegedi Tisza-híd megvalósíthatósági tanulmányában legutóbb már “ütemezett megvalósítás” szerepel, első körben 4 sávos útpályával, vasút nélkül. Ebben a formában a beruházás kizárólag a gépjárművel közlekedők kiszolgálására jönne létre, újabb embereket autóhasználatra ösztönözve a Tisza bal partján – a hídépítést ilyen formában feleslegesnek és károsnak ítéljük.

Az “ütemezett megvalósítás” a valóságban azt jelentené, hogy amíg a városon belül újabb nagy kapacitású közút épül (vonzva és Alsóváros lakóövezetére öntve Újszeged és a 43-as út forgalmát), a valódi problémát okozó, Makó és a Maros-szög irányából érkező és egyre növekvő ingázóforgalom vasút híján továbbra is a 43-as úton érkezik majd, Szőreg és Újszeged mellett immár Alsóváros egy részét (a most viszonylag forgalommentes Boldogasszony sugárút és a Bécsi körút környékét) is élhetetlenné téve. Az egyébként igen jó vonalvezetésű és az Újszegeden jó helyről induló Makó-mezőhegyesi vasútvonal felújítása pedig (az Arad és Temesvár irányú vasúti összeköttetésekkel együtt) a beláthatatlanul messzi jövőbe csúszik. Míg a vásárhelyiek tram-traint kapnak, a makóiaknak marad a viccmenetrend és a napi egyetlen(!) vonat, december közepétől ráadásul esténként.