Májustól új bérlettípus jelenik meg a helyközi közösségi közlekedésben: a vármegyékre és az egész országra szóló olcsó havibérletek biztosítanak utazási lehetőséget majd a MÁV és a Volánbusz járatain.
A bérletek hatása egyelőre megjósolhatatlan: a nyár során kiderül, a nagyon olcsón vagy egyenesen jelképes összegekért megváltható bérletek a MÁV és a Volán jelen szolgáltatási színvonala mellett alkalmasak-e arra, hogy jelentősebb mennyiségű autós utazást tudjanak kiváltani, valamint hogy generálnak-e többletforgalmat, és ez milyen hatást gyakorol majd a belföldi turizmusra. Egyesületünk helyes iránynak tartja, hogy hosszú idő óta először mutatkozik kormányzati szándék a helyközi tarifák utasbaráttá alakításán keresztül a közösségi közlekedés vonzóbbá tételére, és reméljük, hogy a bérletek bevezetését további, átfogó tarifareform követi majd.
Örömteli lenne azt mondani, hogy az osztrák Klimaticket vagy a leendő német Deutschlandticket előnyeit ötvöző megoldás született, de sajnos épp azok hátrányait kombinálja a vármegyebérlet logikája.
Egyrészt, a vármegyerendszer és a közösségi közlekedés logikája, hálózatszervezése nem fed át, különösen a vasút esetében. Így rövid utazások is válhatnak két- vagy több megyét érintővé, miközben akár 80-90 km-t is lehet egy megyében utazni. A vármegyék mérete is jelentősen eltér, egymás többszörösei, elég ha 8445 négyzetkilométeres Bács-Kiskunt és a 2265 négyzetkilométeres Komárom-Esztergomot vesszük alapul.
A bérlet logikája alapján tovább csökken a munkáltatók részéről eddig is jogszabály alapján megfizetett 86% a regionális szakaszokra, így az olcsóbb bérlet után a 86% is jelentősen alacsonyabb lesz, míg a munkavállaló részéről fizetett 14% csak kevésbé észrevehető mértékben csökken. Tehát a konstrukció alapvetően a foglalkoztatók zsebében hoz megtakarítást, míg az ingázók ezután is teljes árat kell, hogy fizessenek a helyi közlekedésért, amely sem a költségtérítésnek, sem a vármegyebérletek érvényességi területének nem része. Azaz, pont ott nem hoz változást, ahol a legjobban kellene. Így előáll az a helyzet, hogy egy Győr és Sopron között 85 km-t ingázó, helyi közlekedést nem használó utas a 9450 Ft-os költségének 86%-át megkapja, de egy Székesfehérváron és Budapesten is helyi közlekedést használó, Budapestre ingázó fizeti mindkét városban a 8000 Ft-os és 9500 Ft-os költséget, és a két vármegyét lefedő országbérletre kapja meg a 86%-os támogatást.
Azaz, a helyi és helyközi közlekedés integrációjára kísérletet sem tesz az új termék, sőt, tovább élezi a különbségeket. Így várhatóan megnő a városokban a helyközi buszok használata, akár a városi buszállomáson való átszállással együtt, miközben az eddig is nehezen fenntartható helyi közlekedés igénybevétele és finanszírozása tovább romlik.
Mindezek mellett aggodalomra ad okot, hogy a bérletekről szóló kormányrendelet mindössze 6 milliárd forintot allokál a MÁV-Volán csoport kieső bevételeinek pótlására, mely várhatóan drámai méretű lesz. (A diákok általános 90%-os kedvezmények következtében például kiesik a félárú jegyek szinte teljes bevétele.) Hogy a vasúti- és a buszközlekedés működőképes maradjon, ez a későbbiekben biztosan korrekcióra szorul. Míg azonban a vármegyebérlet jelentős kiadást jelent a költségvetésben, a szolgáltatás színvonalának emelésére, például az elöregedett kocsipark vagy a végóráit élő dízelmotorvonat-állomány cseréjére továbbra sem jut forrás.
