Tegnap a RegionalBahn nyomán mi is hírt adtunk arról, hogy az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) a Közlekedéstudományi Intézettel (KTI) együtt június elejétől több tucat vasúti mellékvonalon tervezi értelmetlenül lerontani a szolgáltatást, napi egyetlen vonatpár közlekedtetésével, vagy vonatpótló autóbuszok bevezetésével.
❌ A rombolás szemléltetésére Magyarország vasúti térképén ábrázoltuk a júniustól lezülleszteni tervezett mellékvonalakat
Ezen felül összeszedtük a legértelmetlenebb bezárásokat, ugyanis a Minisztérium képes lenne teljesen ellehetetleníteni a közlekedést még akár olyan vasútvonalakon is, melyek vagy az elmúlt pár évben kaptak fejlesztést, vagy pedig számos terv készült már arról, hogyan lehetne értelmes szolgáltatást nyújtani rajtuk. Talán ez a 7 példa jól szemlélteti, mennyire ötletszerű és zavaros az egész intézkedés, és mennyire nélkülöz a megrendelő szerv bármiféle hosszútávú koncepcióba való illeszkedést.
🚆 [4: Esztergom – Komárom]: A vonalon már ma is csak napi 2 pár vonat közlekedik, azonban a nemrég kiszivárgott tervezet szerint a MÁV-Start épp jövőre szeretett volna kétóránkénti járatokat indítani. Az általunk meghirdetett menetrendi egyeztetés keretében rengeteg pozitív visszajelzést kaptunk már ennek kapcsán, ami nem csoda: a vonal a forgalmas 10-es út mellett halad, érinti számos település központját és a párhuzamos buszjáratokkal azonos vagy gyorsabb menetidővel közlekedik – megfelelő csatlakozások esetén tehát még a mai állapotában is képes lenne versenyképes szolgáltatást nyújtani.
(A MÁV-Start 4-es vonalra tervezett jövő évi menetrendje és KT-MKK által indított társadalmi egyeztetés itt megtalálható)
🚆 [5 + 45: Komárom – Székesfehérvár – Sárbogárd] Ezt a két vonalat érdemes egyben kezelni, hiszen ideális esetben a mai 2-2 pár vonat helyett hosszabb, Budapestet elkerülő, középvárosokat harántirányban összekötő InterRegio viszonylatot lehetne létrehozni az Észak-Dunántúl és a Mezőföld között. A vonalak alapvetően ma sem rossz állapotúak, vonalvezetésük is megfelelő, így a menetidők is versenyképesek a buszokhoz képest. Ráadásul a Kormány a Paks2 beruházás kapcsán további felújításukat is tervezi a növekvő teherforgalom kiszolgálására: egy 2018-as határozat szerint összesen 7 milliárd forintot költenének el a térség mellékvonalainak rendbetételére – ennek fényében még durvább koncepciótlanságra vall a személyforgalom további leépítése.
🚆 [25: Zalaegerszeg – Őriszentpéter – Őrihodos] Nem kímélik a rombolás kiagyalói Magyarország jelenlegi legfiatalabb vasútvonalát sem: a Szlovéniába vezető vonal 1999 és 2001 között épült, 2010-re pedig villamosították is. A vonal végig 100 km/h-val járható, az állomások és megállóhelyek mind rendezettek és akadálymentesek, valamint a vonalvezetése is kitűnő a domborzati viszonyokhoz képest (itt található például Magyarország leghosszabb vasúti völgyhídja). Valakik szerint azonban még ez sem elég a versenyképes szolgáltatáshoz, és csak a megállás nélkül áthaladó nemzetközi vonatokat hagynák meg – a helyi utasok meg nézhetik majd a drágán megépített, korszerű vasútvonalat a jóval lassabb buszok ablakából.
(2000-es propagandavideó a 25-ös vasútvonal fontosságáról)
🚆 [47: Godisa – Komló] Ez a vonal a Budapest – Pécs fővonallal köti össze a 22 ezres Komlót: a településeket jól feltáró nyomvonalon kitűnő kapcsolatot lehetne biztosítani Godisán a Dombóvár és Budapest felé menő vonatokhoz. Ennek ellenére már ma is csak kettőt fordul naponta az ott állomásozó Bz motorkocsi, a két menet között félreállítva várakozik. Ezt a pazarló helyzetet tovább fokozzák az egyik vonatpár megszüntetésével: valaki a minisztériumban bizonyára büszke arra, hogy sikerül megspórolni egy fordulónyi gázolajat – miközben persze az ennél sokszorosan magasabb állandó költségeket (vasúti infrastruktúra fenntartása) továbbra is fizetni kell a megmaradó egy szem vonat miatt, ráadásul a szolgáltatás még tovább romlik.
(Az MKK írása a témában)
🚆 [85: Gyöngyös – Vámosgyörk] A 85-ös számú, villamosított vonal a közel 30 ezres Gyöngyöst köti rá a forgalmas Budapest – Miskolc fővonalra. Adná magát, hogy a ma Hatvanig járó budapesti elővárosi vonatok egy része idáig közlekedjen: a menetrendi egyeztetésünkön több ilyen kérés érkezett, és tudomásunk szerint a MÁV-Startnál is felmerült már ennek megvalósítása. Ez esetben a Z80-as vonatok egész nap órás vasúti ütemet biztosíthatnának a Főváros felé – azonban a jelek szerint a minisztérium a lózungok ellenére mégiscsak a buszokat részesíti előnyben az ilyen városközi forgalomban is.
🚆 [102: Kál-Kápolna – Kisújszállás] Ez a vonal valóban nem a legnagyobb forgalommal bírók közé tartozik, azonban a közelmúlt eseményei teszik mégis egészen abszurddá az elsorvasztását. Az elmúlt 2 év folyamán egyrészt a vonalon található kiskörei Tisza-híd újult meg 1,6 milliárd forintból, közben pedig a kenderesi vasútállomás műemléki jellegű rekonstrukciójára is elköltöttek 471 millió forintot. Ennyi pénzt a mellékvonalak többsége összesen nem látott az elmúlt 30 év során, itt azonban 2 milliárd forint sem volt elég ahhoz, hogy bármi menetrendi fejlesztés valósulhasson meg – úgyhogy most inkább megszüntetik a vonatok nagy részét.
💸 De miért nem spórolunk valójában semmit a vonalbezárásokon, és miért rossz a mostani belső elszámolási rendszer? Az itf.hu az évtizeddel korábbi járatritkítások kapcsán írt, mindmáig aktuális cikkében ezt a témát járja körül részletesen.
