Összesen 358 észrevételt kaptunk a menetrendi egyeztetés keretében, melyet májusban a Magyar Közlekedési Klubbal közösen indítottunk, megelégelve, hogy Magyarországon a vasúti menetrend tervezése évtizedek óta zárt ajtók mögött, a lakosság teljes kizárásával történik. Egy tavasszal kiszivárgott tervezetre vártuk a véleményeket, melyeket a megfogalmazott igények alapján csoportosítottunk és vonalanként röviden összefoglaltunk, majd a két civil szervezet menetrendi javaslataival együtt továbbítottunk az illetékeseknek:
- a közszolgáltatást megrendelő Innovációs és Technológiai Minisztériumnak (ITM),
- a menetrendek szerkesztésében részt vevő Közlekedéstudományi Intézetnek és
- a vonatokat üzemeltető MÁV-Startnak.
Az utasok javaslataiból egyértelmű kép rajzolódik ki: nem értenek egyet az ITM bármiféle menetrendi bővítést a spórolás jegyében ellenző politikájával, helyette több éve, évtizede fennálló problémákra szeretnének megoldásokat látni.
Üzemidőbővítés: vonattal hajnalban és késő este is
Több mint két tucatnyian jelezték, hogy hiányolják a hajnali és a késő esti eljutási lehetőségeket, hiszen a megyeszékhelyek jelentős részére is 20 óra előtt elindul az utolsó vonat Budapestről, illetve onnan nem lehet reggel 8 óra előtt a fővárosba érni, és a jelenlegi tervek szerint ez jövőre sem változna. Munkavégzés esti műszakban vagy szórakozás – mindkét esetben létfontosságú, hogy ne az autóhasználat legyen az egyetlen mód a hazajutásra. Az utasok többek között a következő menetrendi bővítéseket kérték:
- Budapestről Sopronba 19:10 után 21:10-kor, az ellenkező irányba 18:21 után 20:21-kor is induljon InterCity;
- Budapestről Szombathelyre 20 óra után is közlekedjen legalább egy vonat;
- a Budapestről Szegedre 20:53-kor, ellenkező irányba 20:45-kor induló InterCity ne csak pénteken és vasárnap, hanem egész héten közlekedjen, a Nyugati pályaudvarról 22:03-kor induló személyvonatot pedig hosszabbítsák meg Kecskeméttől Szegedig;
- Pécsről Budapestre induljon olyan vonat, ami már reggel 8 óra előtt megérkezik, továbbá a vonalon mindkét irányban később közlekedjen az utolsó InterCity;
- a Budapestről 19:23-kor induló Cívis IC Nyíregyházáról közlekedjen tovább Záhonyig, a 20:23-kor induló Sóstó IC pedig közlekedjen minden nap;
- Békéscsabáról 20 óra után is induljon vonat Szolnok, Budapest felé.
Egy ilyen bővítés számos új utast, plusz bevételt is hozna a MÁV-Startnak, hiszen sokakat teljesen elriaszt a vasút használatától, hogy túl korán elmegy az utolsó vonat.
Budapest–Pusztaszabolcs: zónázó menetrend nélkül értelmetlen volt a 170 milliárdos felújítás
A 40a vasútvonal tervezett menetrendjével minden véleményt író utas elégedetlen, amely nem csoda annak fényében, hogy 172 milliárd forint elköltése és több mint egy évig tartó pótlóbuszozás után sem menetidő, sem járatsűrűség szempontjából nem történne előrelépés: a tervezet szerint továbbra is csak a mindenhol megálló személyvonatok közlekednének, Pusztaszabolcson túlra (Dunaújváros és Sárbogárd felé) pedig csúcsidőn kívül csak kétóránként lehetne eljutni.
Az észrevételt küldőkkel egyetértve álláspontunk, hogy a vonalon új menetrendi struktúrát kell bevezetni:
- S40-es személyvonat a Déli pályaudvartól Érd felsőn át Százhalombattáig mindenhol megállva félóránként;
- Z40-es zónázó vonat a Déli pályaudvartól Érd alsó át, Százhalombattától mindenhol megállva Sárbogárdig óránként;
- G42-es gyorsított személyvonat a Déli pályaudvartól Érd alsó, Százhalombatta, Pusztaszabolcs, Adony megállásokkal Dunaújvárosig óránként;
- S43-as személyvonat kétóránkén Dunaújvárostól Dombóvárig;
- Budapest–Pécs InterCity az eddig megszokott rend szerint kétóránként;
- Budapest–Kaposvár–Gyékényes InterCity kétóránként, a pécsi IC ellenórájában, mely második szintű vonatként Sárbogárdtól a nagyobb településeken is megáll;
- Dombóvár–Pécs személyvonat kétóránként a kaposvári IC-hez csatlakozva;
- Dombóvár–Komló személyvonat kétóránként a pécsi IC-hez csatlakozva;
- Kecskemét–Baja–Kaposvár InterRegio kétóránként Dombóváron a pécsi IC-hez csatlakozva.
Az érintett szakaszokon a legkisebb forgalmú, rossz elhelyezkedésű megállóhelyek megszüntethetőek, a településeket vonatokhoz csatlakozó buszjáratokkal kell színvonalasabban kiszolgálni. A javasolt menetrend előnye, hogy Budapestről Százhalombattára kb. 15 percenként indul vonat, a Százhalombattán túli állomásokra csökken a menetidő, Pécs és Kaposvár pedig óránként érhető el Budapestről (felváltva dombóvári átszállással vagy közvetlenül).
Budapest–Hatvan–Miskolc–Sátoraljaújhely: gyöngyösi zónázóra és sátoraljaújhelyi IC-re van szükség
A 40a-hoz hasonlóan a 80a vasútvonalon sem terveznek érdemi menetrendi fejlesztést az infrastruktúra drága átépítése után: csak hétköznap csúcsidőszakban közlekednének zónázó vonatok Hatvanig, a miskolci IC-k és az egri gyorsvonatok menetideje nem csökkenne, illetve Gyöngyösre nem indulna közvetlen vonat Budapestről, csak plusz három pár személyvonatot indítanának Vámosgyörkről (bár az “ideiglenes járványügyi menetrend” bevezetése után már ez is kérdéses). Hab a tortán, hogy a sátoraljaújhelyi vonalszakasz villamosításától rövidebb utazási időket és jobb közvetlen kapcsolatokat vártak a helyiek, azonban a tervezet szerint teljesen megszűnnének a közvetlen budapesti sebesvonatok, csak szerencsi vagy miskolci átszállással lehetne a fővárosba jutni.
E vasútvonallal kapcsolatban több mint 60 észrevételt kaptunk, a legtöbb utas Hatvanban is megálló InterCity-ket, sátoraljaújhelyi hibrid IC-ket és közvetlen Budapest–Gyöngyös vonatokat javasolt. A menetrendi fejlesztésekre azért is szükség van, mert a beruházás megtérülését ezekkel indokolták az Európai Unió felé. Az álláspontunk szerint a következő menetrendi struktúra lenne az ideális:
- S80-as személyvonat a Keleti pályaudvartól Gödöllőig félóránként;
- Z80-as zónázó vonat a Keleti pályaudvartól Gyöngyösig óránként, Gödöllőig nem áll meg;
- Z82-es zónázó vonat a Keleti pályaudvar és Jászberény között csak csúcsidőszakban;
- Budapest–Eger gyorsvonat óránként, csak Hatvanban, Vámosgyörkön, Kál-Kápolnán, Füzesabonyban és Makláron áll meg;
- “kör-IC” a Keleti pályaudvarról Miskolc–Nyíregyháza–Debrecenen át a Nyugati pályaudvarig kétóránként, Miskolcig csak Füzesabonyban áll meg;
- Budapest–Sátoraljaújhely InterCity kétóránként a “kör-IC” ellenórájában, Szerencsig csak Hatvanban, Mezőkövesden és Miskolcon áll meg, onnan mindenhol megáll;
- Szerencs–Sátoraljaújhely személyvonat kétóránként, a “kör-IC”-hez csatlakozva;
- Miskolc–Szerencs–Abaújszántó személyvonat kétóránként, Miskolcon a “kör-IC”-hez csatlakozva;
- Miskolc–Nyíregyháza személyvonat kétóránként, Miskolcon a sátoraljaújhelyi IC-hez csatlakozva.
A javasolt menetrend teljeskörű megvalósításához Kőbánya felső és Rákosliget között harmadik vágány építésére van szükség. Ez eredetileg részben szerepelt volna a beruházás műszaki tartalmában, de rövidlátó módon, költségcsökkentésre hivatkozva elálltak tőle, miközben a vasúthálózat kiemelten fontos eleméről lenne szó. A vágány megépítését halaszthatatlannak tartjuk, részletes tervezését, majd kivitelezését azonnal meg kell kezdeni.
UTAZÁS INTERCITY-VEL HELYJEGY NÉLKÜL
Az InterCity-vonatok számos vasútvonalon biztosítanának kedvező eljutási lehetőségeket a hivatásforgalmi igények szempontjából is, azonban többen jelezték, hogy a kötelező helybiztosítás komoly negatívum a rendszeres utasoknak, mert az havonta sok ezer forintos többletköltséget jelent, illetve kiszámíthatatlan, hogy mikor fogynak el a helyjegyek. Javasoljuk, hogy a Budapest–Szeged és a Budapest–Zalaegerszeg viszonylathoz hasonlóan az országban minden InterCity-vonat továbbítson kötelező helybiztosítással, illetve helyjegy nélkül igénybevehető kocsikat is. Természetesen középtávú cél, hogy mindkét szakasz klimatizált járművekből álljon.
MELLÉKVONALAK: BEZÁRÁS HELYETT ÜTEMES MENETRENDET!
Az utasok egyöntetű véleménye szerint menetrendi fejlesztésekre van szükség azokon a mellékvonalakon, ahol jelenleg csak napi kettő-négy vonatpár közlekedik, hiszen ilyen kevés járat szinte senkinek nem jelent valódi alternatívát az autóval vagy a helyközi buszokkal szemben. Néhány szakaszon már napi egy-két plusz vonat is lehetővé tenné a vonattal történő munkába, iskolába járást, de a többség legalább kétóránkénti közlekedést tartana megfelelőnek azokon a vonalakon, melyek bezárása is felmerült az utóbbi időben a döntéshozók között.
A kiszivárgott menetrendtervezet szerint a MÁV-Start decembertől kétóránkénti ütemes közlekedést szeretne bevezetni az Esztergom–Komárom vonalon, ahol az “ideiglenes járványügyi menetrend” kezdete előtt irányonként kettő, jelenleg csak egy vonat közlekedik. Az ezzel a vonallal kapcsolatban észrevételt küldők döntő többsége, 27 fő támogatja az elképzelést, de többen jelezték, hogy a reggeli és a délutáni csúcsidőben ennél is több vonatra lenne szükség a színvonalas szolgáltatáshoz, illetve túl korán megy el este az utolsó járat.
Bízunk benne, hogy az ITM nem akadályozza meg a vasúttársaság fejlesztési törekvéseit, illetve indokoltnak tartjuk a legalább kétóránkénti ütemes menetrend kiterjesztését minden regionális vasútvonalra. Az “ideiglenes járványügyi menetrend”-et még a decemberi menetrendváltás előtt, azonnal fel kell függeszteni.
INTERREGIONÁLIS VISZONYLATOK: TÖBB MEGYÉN ÁT KÖZVETLENÜL
Több vonalon is felmerült az igény különböző interregionális járatokra. A nagyvárosba tartó utasok számára a regionális vonalakon is kényelmetlen az átszállás, ennek ellenére a vonatok általában csak a vasútvonal kezdő- és végpontja között közlekednek. Jelenleg is közlekedő vonatok összekötésével vagy meghosszabbításával már decembertől elindíthatóak lennének a következő viszonylatok kétóránkénti követéssel, melyek a munkába, iskolába tartókon kívül a turistáknak is jelentős előrelépést hoznának:
- Győr–Komárom–Székesfehérvár–Sárbogárd–Baja,
- Pápa–Csorna–Hegyeshalom–Bruck an der Leitha,
- Győr–Celldömölk–Balatonszentgyörgy–Fonyód–Kaposvár,
- Kecskemét–Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas–Baja–Dombóvár–Kaposvár,
- Debrecen–Füzesabony–Eger-Felnémet–Szilvásvárad.
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS: TRANSZPARENCIÁRA ÉS HOSSZÚ TÁVÚ KONCEPCIÓRA VAN SZÜKSÉG
Magyarországon a regionális és távolsági közösségi közlekedés közszolgáltatásként üzemel, finanszírozása jelentős részben a központi költségvetésből történik, ezért a demokrácia alapelveivel ellentétes, hogy a vasúti menetrend tervezéséből az ITM és a MÁV-Start kizárja a lakosságot és az önkormányzatokat is, a változtatások hátterében pedig objektív szempontok helyett a politikusok és a cégvezetők hatalmi játszmái állnak. A minisztérium és a vasúttársaság között húzódó ellentétnek köszönhető, hogy az új menetrendet sokszor az utolsó utáni pillanatban hirdetik ki: a 2019/2020-as menetrendet és az idén júniustól érvényes “ideiglenes járványügyi menetrend”-et is a változást megelőző 14 napos jogszabályi határidőt túllépve tették közzé.
De nyilvánvaló, hogy azzal sem lennének sokkal előrébb az utasok, ha legalább két héttel előre megismerhetnék a menetrendet: a munkába, iskolába ingázók nem tudnak ilyen rövid idő alatt alkalmazkodni hozzá, ha jóval később vagy korábban közlekedik, esetleg megszűnik a vonat, amellyel éveken keresztül utaztak. A közép- és hosszútávú vasúti koncepció hiánya vezet a súlyosan elhibázott nagyberuházásokhoz is: tavaly számoltunk be róla, hogy az észak-balatoni vasútvonal villamosítását úgy tervezték meg és kezdték el kivitelezni, hogy még mindig bizonytalan, milyen menetrend szerint és milyen járművekkel fognak közlekedni a vonatok, ezért akár az is előfordulhat, hogy a menetidő nőni, a pontosság csökkenni fog.
Álláspontunk szerint az ország egész területére kiterjedő, legalább 15 éves távú regionális és távolsági közösségi közlekedési koncepciót kell készíteni. Az adott év decemberétől érvényes vasúti menetrend tervezetét legkésőbb júliusban közzé kell tenni, továbbá az illetékeseknek lehetőséget kell rá adnia, hogy az utasok és az önkormányzatok véleményezhessék azt. Addig is, a Közlekedő Tömeg Egyesület és a Magyar Közlekedési Klub megtette, ami erejéből telt: a két civil szervezet tagjai több mint 100 munkaóra ráfordításával végigolvasták és rendszerezték a 358 észrevételt, és azok alapján javaslatot tettek a szükséges menetrendi módosításokra.
Az illetékeseknek elküldött teljes összefoglaló és javaslatcsomag itt olvasható.
