Tavaly októberben a Piliscsaba és Angyalföld között közlekedő személyvonatok útvonalát meghosszabbították az újonnan épült Újpalota megállón át Rákosig, ezáltal gyors és kényelmes kapcsolat jött létre a korábban a közösségi közlekedés által ki nem szolgált irányban. Az elmúlt hónapok tapasztalatai szerint azonban hétköznapokon az S76-os jelzést viselő vonatok alig negyede indul pontosan Rákosról, azaz aki időpontra szeretne odaérni céljához, jelentős ráhagyással kénytelen tervezni. Ennek oka, hogy menetrend szerint 6 perc alatt kellene megfordulniuk a szerelvényeknek Rákoson, de ez rendszeresen nem teljesül, mert elavult, túlságosan szigorú szabályok és fölösleges adminisztrációs terhek nehezítik a vasúti közlekedést.
A MÁV alkalmazás valós adatai szerint a napi 30 vonatból 5-8 az, amelyik a menetrendi időpontban vagy legfeljebb egy perccel később hagyja el Rákost. Általában 15-20 vonat indul kettő és öt perc közötti késéssel, 3-8 járat késik ennél többet. A vasútvonal sajátosságai miatt már két perc késés sem tekinthető elfogadhatónak: az egyvágányú szakaszok korlátainak köszönhetően már ebben az esetben is vagy a Piliscsaba irányú vonat késése nő Újpestig 8-12 percre, vagy az addig pontos ellenkező irányú vonat tud csak késéssel továbbindulni Angyalföldről, azaz neki már 6 perce sem marad irányt váltani Rákoson, biztosan nem fog időben elindulni. Heti rendszerességgel fordul elő, hogy a halmozódó késések miatt valamelyik vonat nem megy el Piliscsabáig, már Pilisvörösváron visszafordítják.
❗ Csütörtök délután a Rákosról 15:33-kor Piliscsabára induló S76-os járat (3264-es vonat) késése miatt csak…
Közzétette: MÁVINFORM – 2021. február 4., csütörtök
A növekvő utasforgalmú esztergomi vasútvonalon Újpest és Piliscsaba között menetrend szerint negyedóránként kellene közlekedni a vonatoknak, tehát az 5-8 perces késések is érezhetően rontják az ütemességet, 10-15 perc késés pedig az utasok szempontjából már járatkimaradásként érzékelhető. Így az átszállások nehezen tervezhetőek, és az esztergomi járatok utasait is hátrány éri, amikor a szerelvénynek várnia kell az egyvágányú szakaszon az ellenkező irányban késve érkező S76-os vonatra.
Eközben Budapesten és környékén a MÁV-HÉV öreg szerelvényei már évtizedek óta gond nélkül fordulnak meg 5-6 perc alatt a végállomásokon, ahogy a BKV metrószerelvényei esetében sem kérdés, hogy irányt tudnak-e váltani 2 perc alatt – így volt ez akkor is, amikor még az elavult szovjet járművek közlekedtek. A GYSEV Szombathely–Zalaegerszeg személyvonatainak szintén csak 3-4 perc jut erre a műveletre Zalaszentivánon, annak ellenére, hogy a MÁV-Start vonataival megegyező szabályrendszer szerint, ugyanolyan típusú FLIRT motorvonatokkal közlekednek.
Mi történik irányváltáskor?
A vonatok végállomási irányváltása jelenleg egy hosszadalmas procedúra – amely számos elemének indokoltsága megkérdőjelezhető. Érkezés után a mozdonyvezető parkolóhelyzetbe állítja a motorvonatot, majd kinyitja a jármű másik végén található vezetőfülkét, ahol fékpróbát végez: meg kell győződnie arról, hogy a megfelelő kezelőszervek használatára a fékhatás kialakul, illetve megszűnik. Közben a jegyvizsgáló áthelyezi a vonat végét jelölő tárcsát a szerelvény végére, aztán az okostelefonján megadja a vonatot alkotó jármű(vek) és a rajta szolgálatot teljesítő személyzet adatait, az eddigiek végeztével pedig készre jelenti a vonatot. Ekkor az állomási személyzet szabadra állítja a jelzőt, majd a forgalmi szolgálattevő a peronon zöld tárcsával ad jelzéseket, így hatalmazza fel a mozdonyvezetőt az indulásra. Az állomási tartózkodás során a forgalmi szolgálattevő gyakran még az aktuális forgalmi információkról szóló írásbeli rendelkezést is átad a vonatszemélyzet tagjainak, akiknek ezt el kell olvasniuk és alá kell írniuk.
Milyen lehetőségek vannak az S76-os vonatok pontosságának javítására?
1. A fékpróba indokoltságának felülvizsgálata zárt szerelvénnyel történő irányváltáskor
A magyar vasúti szabályrendszerben szereplő elavult rendelkezések egyike, hogy minden egyes irányváltáskor fékpróbát kell tartani a jármű álló helyzetében még akkor is, ha a féket működtető, sűrített levegőt tartalmazó fővezetékhez nem nyúltak, a szerelvény összeállítását nem változtatták meg. E követelmény túlzásnak tekinthető, hiszen irányváltáskor sem éri nagyobb eséllyel olyan hatás a járművet, amely a fékrendszert hirtelen használhatatlanná tenné, mint bármikor máskor.
A metró szerelvényei évtizedek óta biztonságosan közlekednek anélkül, hogy a végállomásokon minden alkalommal ellenőriznék a fék működőképességét, a hévnél pedig kevésbé időigényes próbát tartanak. A MÁV hálózata esetében is meg kell vizsgálnia a vasúttársaságnak és a közlekedési hatóságnak, hogy feltétlenül indokolt-e irányváltáskor a fékpróba, vagy elég lenne-e azt csak a szerelvény reggeli üzembe helyezésekor elvégezni. Utóbbi esetben jóval gyorsabban tudnának megfordulni az S76-os vonatok Rákoson, mert a fékpróba perceket vesz igénybe.
2. A vonatok végét jelző tárcsa indokoltságának vizsgálata
A vasúti jelzési utasítás szerint a vonatok végét úgynevezett zárjelző tárcsával kell megjelölni. Ennek célja egyrészt, hogy az állomási személyzet meggyőződhessen róla, a szerelvény nem szakadt szét útközben, az utolsó járműve is megérkezett; másrészt, hogy a kivilágítatlan vonatot esetleg sötétben utolérő másik vonat mozdonyvezetője távolról észrevegye a szerelvényt.
Az S76-os viszonylaton közlekedő FLIRT motorvonatok végén vörös LED lámpa világít, mely a tárcsánál jóval távolabbról észrevehető. Az egyetlen csuklós motorkocsiból álló vonat pedig aligha tud nem egészben megérkezni egy állomásra. A környező országokban már sehol sem használnak zárjelző tárcsát korszerű motorvonatokon, így nálunk is ideje felülvizsgálni, az növeli-e érdemben a közlekedés biztonságát. Amennyiben eltekintenek tőle, a jegyvizsgálónak szintén kevesebb időigényes feladata marad irányváltáskor.
3. A jelzőeszközzel történő vonatindítás elhagyása
Rákos állomásról nem indulhat el rögtön a vonat, ha a kijárati fényjelzőn szabad jelzés jelenik meg, meg kell várnia, amíg a forgalmi szolgálattevő kisétál a peronra, és az ún. vonatindító jelzőeszközzel “Felhívás”, majd “Felhívás az indításra” jelzést ad. Meglehetősen szerencsétlen, ha a piliscsabain kívül épp másik vonat is közlekedik az állomáson, mert a forgalmi szolgálattevő egyszerre csak egy vonat indulását tudja felügyelni; ez ismét több perc késést okozhat.
E múlt századi rituálé mechanikus biztosítóberendezéssel felszerelt állomásokon vagy központi ajtózárással és -ellenőrzéssel nem rendelkező szerelvények esetében lehet indokolt, de az S76-os vonatoknál csak időhúzásra jó.
4. A vonatok indulása előtti adminisztrációs kötelezettség csökkentése
A MÁV-Start vonatai csak elektronikus vonatterhelési kimutatás (eVTK) jegyvizsgáló általi elkészítése után indulhatnak el, melynek tartalmaznia kell a vonatban közlekedő járművek azonosítóját, féktulajdonságait, a vonatszemélyzet tagjait. A személyszállító vonatok, így az S76-os viszonylat esetében is rendszeres probléma, hogy az eVTK lassú, célszerűtlen működése miatt nem sikerül időben elindulni.
Sokféle, különböző járműből összeállított vonatok esetében valóban fontos, hogy pontos nyilvántartás készüljön a szerelvényről, az alapján a mozdonyvezető is érdemi információt kap, hogy hogyan kell kezelnie a féket. Az azonban érthetetlen, miért a jegyvizsgálónak kell elvégeznie a több perces procedúrát közvetlenül indulás előtt, a rövid állomási tartózkodás során olyan vonatok esetében is, melyek összeállítása és a rajta szolgálatot teljesítő személyzet már napokkal előre ismert. Sokkal célszerűbb megoldás lenne, ha a vonatok tervezett összeállítását és a rájuk beosztott személyzet adatait már korábban, a telephelyen feltöltenék a rendszerbe, és csak operatív változás esetén kellene azt módosítania a jegyvizsgálónak.
Gyorsan forduló elővárosi vonatok esetében szintén fölösleges időhúzás, hogy a vonatot az eVTK rendszerén keresztül kell készre jelenteni az állomási személyzet felé, mely a lassú adatkapcsolat miatt sokszor nem megy gördülékenyen. Ehelyett azt kellene alapértelmezettnek tekinteni, hogy a vonat a menetrendi időben indulásra kész, a vonatszemélyzetnek csak azt indokolt külön bejelentenie, ha az indulásnak akadálya van.
5. A mozdonyvezetők beosztásának megváltoztása
A MÁV-Start kollektív szerződése szerint a FLIRT motorvonattal történő irányváltás normaideje 8 perc, azaz a mozdonyvezető nem vonható felelősségre, ha nem fordul meg 6 perc alatt. Ugyanakkor ahogy azt a GYSEV vonatainak példája is mutatja, még a jelenlegi szabályozási környezetben sem lehetetlen rövidebb idő alatt megoldani az irányváltást, ezért a vasúttársaságnak érdemes lenne egyeztetnie a mozdonyvezetőkkel, hogy az S76-os viszonylatra csak azokat a munkavállalókat osszák be, akik vállalják, hogy megteszik ezt a többlet erőfeszítést a menetrendszerű közlekedés érdekében. Illetve akár értékelni és jutalmazni is lehet őket a jegyvizsgálókkal és az állomási személyzettel együtt, ha az esetek többségében sikerül pontosan elindulniuk.
6. A menetrend módosítása
Az S76-os vonalán az egyik nehézség, hogy Angyalföld állomás és az úgynevezett Angyalföld elágazás közötti kb. másfél kilométeres szakaszon csak egy vágány áll a két irány rendelkezésére. Az ellenkező irányú vonatok menetrend szerint Angyalföld állomáson találkoznak, ezért ha a Rákos felől érkező szerelvény késik, azt a másik vonatnak meg kell várnia, amely szintén késéssel ér Rákosra, és így onnan egész biztosan nem fog tudni pontosan visszaindulni.
Csökkentené a zavarérzékenységet, ha a Piliscsabáról Rákos felé közlekedő vonatok menetrendjét úgy módosítanák, hogy 4 perccel korábban induljanak Angyalföldről, így az egyvágányú szakasz túloldalán találkoznának a másik szerelvénnyel, melyre ezáltal nem kellene várniuk – azt azonban vállalni kell, hogy Angyalföld elágazásnál egy perc alatt átállítják a váltókat és a jelzőket. A módosítás olyan szempontból is kedvező lenne, hogy Rákoson 6 helyett kb. 10 perc állna rendelkezésre az irányváltásra, mely egyben menetrendi tartalékidőként is szolgálna.
7. Sebességkorlátozások megszüntetése
Az S76-os vonatok pontosságát javítaná, ha kevesebb sebességkorlátozás lassítaná a őket. Angyalföld állomástól Rákos felé a már említett egyvágányú szakaszon jelenleg 40 km/h-val közlekednek a vonatok, pedig a pálya geometriája a 60 km/h sebességet is lehetővé tenné, továbbá Rákosszentmihály állomás egyik vágányán a váltók rossz állapota miatt kell 80-ról 60 km/h-ra lassítani. A MÁV-tól megtudtuk, hogy utóbbi korlátozást 2021 első negyedévében tervezik megszüntetni.
A rákosi irányváltás problémájával kapcsolatban is kerestük a MÁV-csoportot, de sajnos nem adtak érdemi választ kérdéseinkre. Úgy gondoljuk, a kiszámítható, menetrendszerű közlekedésnek kulcsszerepe van abban, hogy a vasút versenyképesebbé és vonzóbbá váljon Budapesten és az agglomerációban, ezért hiba lenne érdektelenségbe burkolóznia a vasúttársaságnak.
