14 vasútvonalon szűnt meg szinte a teljes személyszállítás tavaly

2020. június 6-án, hetekig tartó titkolózások után egyik napról a másikra vezette be a megrendelő Innovációs és Technológiai Minisztérium a “járványügyi” menetrendet, ami az ország vasúti mellékvonalainak zömén szüntette meg a vonatok java részét. Ugyan az országos felháborodás hatására a legtöbb vonalon helyreállt a korábbi menetrend, 14 vonalon, összesen 570 kilométeren továbbra sem állt helyre a vasúti közlekedés – az itt élők továbbra is elszenvedői a megnőtt menetidőknek, plusz átszállásoknak.

E frissen megszüntetett vasútvonalakkal együtt már az ország vasúti hálózatának harmadán nincsen gyakorlatilag a személyszállítás – itt egyáltalán nem, vagy csak ritkán, irányonként napi 1-6 alkalommal közlekedik személyszállító vonat. Belátható, hogy ilyen szűk kínálat csak az utazási igények kis részét fedi le, a legtöbb ott élő ember nem tudja ezekhez igazítani életét. Ilyen menetrendek mellett egyáltalán nem biztos, hogy ha valaki vonattal megy be iskola- vagy munkakezdésre a közeli városba, onnan a munka vagy a tanítás végeztével a visszautat is ugyanígy teheti meg – sőt, az sem biztos, hogy befelé már vonattal tud utazni. Ezeken a helyeken lehetetlen a közösségi közlekedés és a kerékpározás ötvözése is, melyben sok vidéki térség esetén (különösen az Alföldön) hihetetlen lehetőségek lennének; kerékpár ugyanis a Volán járatain nem szállítható. Ezzel párhuzamosan környezetbarát közösségi közlekedéssel elérhetetlenné válik a kerékpáros turisták számára sok térség (Szilvásvárad, Zemplén, Szatmár).

Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy a klímavészhelyzet fokozódásával a közlekedéspolitikában még mindig nincs hajlandóság a legzöldebb közlekedési mód, a vasút regionális fejlesztésére, az esetleges kihasználatlanságot pedig nem a szolgáltatás színvonalának emelésével, hanem újabb és újabb járatok megszüntetésével próbálják orvosolni.

A vasútvonalak elsorvasztása amellett, hogy méltánytalan a vidéki közlekedőkkel szemben, pazarló is. Egyrészt a vasútüzem költségeinek túlnyomó része állandó költség – azaz független attól, hogy az adott vasútvonalon irányonként napi egy vonat közlekedik, vagy tíz. Másrészt jelenleg a MÁV-Start kilométerdíjat fizet a pár vonalon forgalomba állított pótlóbuszok üzemeltetőjének – ez az összeg vonalanként éves szinten tízmilliós nagyságrendű is lehet.

Bár egy mellékvonal pályájának fenntartása jóval többe kerül, mint a rajta közlekedő vonatok üzemeltetése, így sem kirívóan drága. Összehasonlításképp: 2020-ban a 84 kilométeres Újszeged-Battonya vasútvonal (melyen napi egy vonat közlekedik) fenntartása 220 millió forintba került – reálértéken számolva közel ugyanennyi pénzből újították fel pár éve a vele párhuzamosan futó 43-as út 1 km-nyi szakaszát.

A Gyurcsány- és Bajnai-kormányok két lépcsőben, 2007-ben és 2009-ben összesen ezer kilométernyi vasútvonalat zártak be. Egy évtized távlatából a MÁV által szolgáltatott közérdekű adatokból jól megvonható ezek pénzügyi mérlege: Ahol maradt teherforgalom, semmilyen megtakarítást nem ért el ezzel a MÁV és az állam (pl. 130-as vonal, Hódmezővásárhely–Makó);
ahol teljesen megszűnt a vonatközlekedés, realizálható volt némi megtakarítás (76-os vonal, Diósjenő-Romhány), de ezek a vasútvonalak is éves szinten több tízmilliós költséget jelentenek a MÁV-nak a mai napig;
ahol megszűnt a forgalom, de valamilyen okból újra fel kellett venni a teherforgalmat (126-os vonal, Kisszénás-Kondoros), 20-30 évnyi fenntartási költséget kellett a vasúti pályára fordítani.

Ugyan a “járványügyi” menetrend célja egyértelműen az érintett vasútvonalak személyforgalmának elsorvasztása, polgárok, helyi civilek és polgármesterek bebizonyították, hogy nem lehet már csak úgy elvenni a fejük fölött a vasúti járataikat. Lakossági fórumok, petíciók indultak a vonatmegszüntetés ellen, sok helyen eredménnyel: a vonalak jó részén sikerült visszaállítani a menetrendet. A szép eredmények ellenére azonban a szemléletváltás továbbra is hiányzik; ha minden változatlanul megy tovább, újabb járatritkítások, sőt, vasútvonal-bezárások várhatóak.

Egyesületünk követelései a következők:

Minden vonalon legalább kétóránkénti közlekedést kell biztosítani.
Azonnal meg kell kezdeni az országszerte közlekedő, öreg Bz motorkocsik cseréjét. (Hogy miként lehet ezt gyorsan és olcsón, használt, de modern nyugati járművekkel megoldani, itt megírtuk.
Biztosítani kell minden vasútvonalon legalább a 60 km/h-s pályasebességet, amely fővonalak korszerűsítése során kibontott, használt felépítménnyel olcsón kivitelezhető.

Továbbra is várat magára a júniusi ámokfutás felelőseinek felelősségre vonása. Halaszthatatlan a menetrendalkotás demokratizálása, helyiek, civilek és az önkormányzatok bevonása.