14 vasútvonalon szűnt meg szinte a teljes személyszállítás tavaly

2020. június 6-án, hetekig tartó titkolózások után egyik napról a másikra vezette be a megrendelő Innovációs és Technológiai Minisztérium a “járványügyi” menetrendet, ami az ország vasúti mellékvonalainak zömén szüntette meg a vonatok java részét. Ugyan az országos felháborodás hatására a legtöbb vonalon helyreállt a korábbi menetrend, 14 vonalon, összesen 570 kilométeren továbbra sem állt helyre a vasúti közlekedés – az itt élők továbbra is elszenvedői a megnőtt menetidőknek, plusz átszállásoknak.

E frissen megszüntetett vasútvonalakkal együtt már az ország vasúti hálózatának harmadán nincsen gyakorlatilag a személyszállítás – itt egyáltalán nem, vagy csak ritkán, irányonként napi 1-6 alkalommal közlekedik személyszállító vonat. Belátható, hogy ilyen szűk kínálat csak az utazási igények kis részét fedi le, a legtöbb ott élő ember nem tudja ezekhez igazítani életét. Ilyen menetrendek mellett egyáltalán nem biztos, hogy ha valaki vonattal megy be iskola- vagy munkakezdésre a közeli városba, onnan a munka vagy a tanítás végeztével a visszautat is ugyanígy teheti meg – sőt, az sem biztos, hogy befelé már vonattal tud utazni. Ezeken a helyeken lehetetlen a közösségi közlekedés és a kerékpározás ötvözése is, melyben sok vidéki térség esetén (különösen az Alföldön) hihetetlen lehetőségek lennének; kerékpár ugyanis a Volán járatain nem szállítható. Ezzel párhuzamosan környezetbarát közösségi közlekedéssel elérhetetlenné válik a kerékpáros turisták számára sok térség (Szilvásvárad, Zemplén, Szatmár).

Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy a klímavészhelyzet fokozódásával a közlekedéspolitikában még mindig nincs hajlandóság a legzöldebb közlekedési mód, a vasút regionális fejlesztésére, az esetleges kihasználatlanságot pedig nem a szolgáltatás színvonalának emelésével, hanem újabb és újabb járatok megszüntetésével próbálják orvosolni.

A vasútvonalak elsorvasztása amellett, hogy méltánytalan a vidéki közlekedőkkel szemben, pazarló is. Egyrészt a vasútüzem költségeinek túlnyomó része állandó költség – azaz független attól, hogy az adott vasútvonalon irányonként napi egy vonat közlekedik, vagy tíz. Másrészt jelenleg a MÁV-Start kilométerdíjat fizet a pár vonalon forgalomba állított pótlóbuszok üzemeltetőjének – ez az összeg vonalanként éves szinten tízmilliós nagyságrendű is lehet.

Bár egy mellékvonal pályájának fenntartása jóval többe kerül, mint a rajta közlekedő vonatok üzemeltetése, így sem kirívóan drága. Összehasonlításképp: 2020-ban a 84 kilométeres Újszeged-Battonya vasútvonal (melyen napi egy vonat közlekedik) fenntartása 220 millió forintba került – reálértéken számolva közel ugyanennyi pénzből újították fel pár éve a vele párhuzamosan futó 43-as út 1 km-nyi szakaszát.

  • A Gyurcsány- és Bajnai-kormányok két lépcsőben, 2007-ben és 2009-ben összesen ezer kilométernyi vasútvonalat zártak be. Egy évtized távlatából a MÁV által szolgáltatott közérdekű adatokból jól megvonható ezek pénzügyi mérlege: Ahol maradt teherforgalom, semmilyen megtakarítást nem ért el ezzel a MÁV és az állam (pl. 130-as vonal, Hódmezővásárhely–Makó);
  • ahol teljesen megszűnt a vonatközlekedés, realizálható volt némi megtakarítás (76-os vonal, Diósjenő-Romhány), de ezek a vasútvonalak is éves szinten több tízmilliós költséget jelentenek a MÁV-nak a mai napig;
  • ahol megszűnt a forgalom, de valamilyen okból újra fel kellett venni a teherforgalmat (126-os vonal, Kisszénás-Kondoros), 20-30 évnyi fenntartási költséget kellett a vasúti pályára fordítani.

Ugyan a “járványügyi” menetrend célja egyértelműen az érintett vasútvonalak személyforgalmának elsorvasztása, polgárok, helyi civilek és polgármesterek bebizonyították, hogy nem lehet már csak úgy elvenni a fejük fölött a vasúti járataikat. Lakossági fórumok, petíciók indultak a vonatmegszüntetés ellen, sok helyen eredménnyel: a vonalak jó részén sikerült visszaállítani a menetrendet. A szép eredmények ellenére azonban a szemléletváltás továbbra is hiányzik; ha minden változatlanul megy tovább, újabb járatritkítások, sőt, vasútvonal-bezárások várhatóak.

Egyesületünk követelései a következők:

  • Minden vonalon legalább kétóránkénti közlekedést kell biztosítani.
  • Azonnal meg kell kezdeni az országszerte közlekedő, öreg Bz motorkocsik cseréjét. (Hogy miként lehet ezt gyorsan és olcsón, használt, de modern nyugati járművekkel megoldani, itt megírtuk.
  • Biztosítani kell minden vasútvonalon legalább a 60 km/h-s pályasebességet, amely fővonalak korszerűsítése során kibontott, használt felépítménnyel olcsón kivitelezhető.

Továbbra is várat magára a júniusi ámokfutás felelőseinek felelősségre vonása. Halaszthatatlan a menetrendalkotás demokratizálása, helyiek, civilek és az önkormányzatok bevonása.