Végső fázisába lépett Szegeden a harmadik, déli Tisza-híd tervezése. A mára már 2×2 forgalmi sávot tartalmazó tervek alapján a híd jelentős többletforgalmat generál majd a városban, ennek ellenére nem világos, vannak-e olyan közlekedési igények, melyekre a híd megoldást nyújtana. Az Újszeged felől érkező ingázóforgalmat továbbra is csak a makói vasútvonal felújítása és egy vasúti híd tudná teljes körűen kiszolgálni.
November 23-án Szeged város önkormányzata közmeghallgatást tartott a tervezés alatt álló új Tisza-híddal kapcsolatban, melyen a projektet koordináló NIF és a tervezést végző FŐMTERV prezentálta a bírálati engedélyezési terveket. A projekt műszaki tartalma mára egy 2×2 sávos városi autópálya megépítésévé torzult, a korábban szintén tervezett intermodális csomópont, a Mars téri buszállomás Nagyállomáshoz költöztetése, valamint a Tiszán átívelő vasúti kapcsolat újjáépítése lekerült a napirendről, a projekt következtében az újszegedi vasútállomás, a híd megépültéig pedig a teljes Makó felé vezető vasútvonal is használhatatlanná válik. A híd tervezésének számos pontját problematikusnak, kifejezetten aggasztónak látjuk.
- Hogy mennyire nem képeznek prioritást a közösségi közlekedés és az azt használó szegediek érdekei, jól jelzi, hogy újságírói kérdésre sem a NIF Zrt., sem Nagy Sándor, Szeged város városfejlesztési alpolgármestere nem tudta megmondani, hogy a híd megépülte után miként változnának a fenntarthatóan közlekedők mindennapjai. Látszik, hogy a kormányzati és városi illetékesek számára a híd léte öncél, annak a város közlekedési viszonyaira gyakorolt hatása mellékes, az a döntéshozatalban semmilyen szerepet nem játszik. Pusztán mítoszok és esztétikai szempontok (“végre körbeér a Nagykörút”, “zöld fal”) alapján, a várost használók, a környéken lakók és a közlekedők többségének igényeinek ignorálásával folyik a tervezés. Nem világos, hogy egy baloldaliságára büszke vezetésű városban miért nem prioritás a közszolgáltatások minőségi ellátása, és miért hiányzik az ehhez nélkülözhetetlen stratégiai szemléletmód.
- Mint ismeretes, Szegeden a helyi közösségi közlekedés szolgáltatási színvonala lassan egy évtizede zuhan. A koncepciótlanságból adódó siralmas utastájékoztatás, a folyamatos kínálatcsökkentés (az újszegedi 71/72-es vonalcsoporton a csúcsidei kánálat ma a tíz évvel ezelőttinek kevesebb, mint fele) még a kétségtelenül innovatív díjtermékek bevezetése ellenére is folyamatosan apasztja a villamosokat, trolikat és a buszokat használók számát, mely újabb járatritkításokat szül: ez a közösségi közlekedés leépülésének ördögi köre. Ennek hatására folyamatosan nő a városban a gépjárműhasználat, melyet az autók számának brutális emelkedése is mutat: az elmúlt évtizedben harmadával (!) nőtt a szegedi gépjárműállomány.
- Az új híd megépültével nem várható, hogy a Belvárosban csökkenjen a forgalmi terhelés. Régóta ismert, hogy a közúti kínálat bővítése mindig maga után vonja a kereslet, a gépjárműforgalom növekedését. A városban tehát nem konstans mennyiségű átkelő autó osztódik újra a tiszai hidak között, hanem az átkelők kapacitásának növelésével arányosan egyre több. Ennek következtében a híd megépülte után sem várható a Belvárosi híd gépjármű-forgalmának érdemi esése, sem a belvárosi forgalom csökkenése.
- Bár a híd kifejezetten a városon belüli autóhasználatra ösztönöz, nem könnyíti meg a Maros-szögből és Makó irányából ingázók helyzetét sem: a Szőregi/Makai útnak, a Szerb utcának, és a kapcsolódó rávezető utaknak az áteresztő kapacitása nem bővül, a továbbiakban is szűk keresztmetszetek fogják meghatározni a ingázóforgalom természetes útvonalának áteresztőképességét. Ennek fényében különösen nem világos, miért indokolt még a Belvárosi híd lezárása esetén is több, mint kétszeres forgalmi kapacitás az új híd esetében.
A közúti híd megépülte tehát a szegedi közlekedés egyik akut problémájára sem ad megoldást, miközben számos továbbit generál:
- A Bécsi körúton és a Boldogasszony sugárúton a gépjárműforgalom drasztikus növekedésére lehet számítani, ahogy arra is, hogy az átkelő átadása után a Bécsi körút kiszélesítése és az itt található körforgalmak átépítése válik majd “szükségessé”. Mindez súlyos környezeti terhelést jelent majd az itt élőknek, a környék jelenlegi, nyugodt jellege átalakul. Sajnálatos, hogy a terv és a városvezetés úgy tűnik, lényegében nem gondol semmit az Állomás utca környéki rozsdaövezet hasznosításáról és városszövetbe illesztéséről, ahogy a Boszorkány-sziget és a népszerű alsóvárosi töltés-szakasz rehabilitációjáról sem, az ide tervezett autópálya-szerű, többszintes közúti csomóponton túl.
- A jelenlegi tervek alapján borítékolható, hogy a déli Tisza-híd a Bertalan-hídhoz hasonló szerepet vesz majd fel. Ismeretes: a motorizáció mámorában úszó ‘70-es évek végén épült átkelő a nemzetközi tranzitforgalom megszűnését követően is kifejezetten taszító jelenség. Azon túl, hogy az itt zajló közúti forgalom jókora környezeti terhelést jelent a Római és Temesvári körutak mentén élők számára, a helyi tömegközlekedésben betöltött szerepe marginális (csak a 84/90-es autóbuszjáratok haladnak át rajta), szűk és akadályokkal tűzdelt járdája pedig kifejezetten elrettenti az átkeléstől a gyalogosan és kerékpárral közlekedőket.
- Ha a híd a jelen tervek szerint megépül, használhatatlanná válik az újszegedi vasútállomás, a vasúti híd esetleges elkészültéig pedig a teljes Makóra vezető vasútvonal is. Hazai példák is igazolják, hogy kisebb beruházások és megfelelő karbantartás és/vagy járműállomány mellett hasonló térszerkezetben fekvő vasútvonalak is válhatnak az utazási igényeket kifejezetten sikeresen kiszolgáló elővárosi vonalakká (ld. Debrecen-Nagykereki, Budapest-Veresegyház-Vác vasútvonalak). Az újszegedi állomás helyzete a városon belül ráadásul páratlan: közvetlenül az Odessza lakótelep mellett fekszik, és a Széchenyi tértől trolibusszal 9 perc alatt elérhető. A tervek szerint az állomás áthelyezésre kerül, új helye fél kilométerre található a trolibusz-végállomástól. Felháborítónak tartjuk, hogy ezt a rombolást egy esetleges, “minőségi” autóbuszkapcsolattal lepleznék.
Mindennek tetejében különösen arcátlannak találjuk azt a greenwashinget, ahogy a tervezők a hídon elhelyezett “függőkerttel” próbálják leplezni a híd jelentette környezeti pusztítást. Kifejezetten manipulatívnak tartjuk, hogy a nyilvánosságra hozott látványtervek mindegyikén dús növényzet takarja el a teljes útpályát, azokon kizárólag boldogan egymás mellett sétálgató és (!) kerékpározó emberek láthatóak.
Bár ezek a látványtervek igyekeznek az ellenkezőjét sugallni, a hídra telepített növényzet a városi zöldinfrastruktúra egyik funkcióját sem lesz képes betölteni.
A Közlekedő Tömeg és a Magyar Közlekedési Klub álláspontja szerint a beruházásnak jelen formájában nem szabad megvalósulnia. Túl azon, hogy a vázolt tervek alapján megépülő átkelő kifejezetten a városi autóhasználatra ösztönöz, semmilyen választ nem ad az Újszegeden túlról a városba ingázók problémáira, közúti forgalomba fullasztja Alsóváros belső területeit, a közösségi közlekedést használóknak pedig nem nyújt semmit.
Ebben a városi és regionális helyzetben az adekvát megoldás a korábbi tervekben szereplő vasúti híd megépítése lenne.
- A vasúti hídon keresztül közvetlen vasúti kapcsolat alakítható ki a Nagyállomás és Makó között, amely képes magas színvonalon kiszolgálni a térség ingázóforgalmát. A vasúti szolgáltatás bevezetése következtében a 43-as út és a szegedi hidak forgalmi terhelése csökken, megszűnik a közösségi közlekedést használók forgalmi viszonyoknak való extrém kitettsége.
- Vasúti átkelés létesítésével lehetővé válik a későbbiekben tram-train-rendszer kiépítése Makó, valamint nemzetközi regionális kapcsolatok létesítése Arad és Temesvár felé is. Utóbbi nagyvárosok jelenleg elérhetetlenek Szegedről közösségi közlekedéssel.
- A vasúti hídon természetesen egymástól elválasztott gyalogút és kerékpárút is kialakítandó, közvetlen és gyors gyalogos és kerékpáros kapcsolatot létesítve Alsóváros és Újszeged között.
- Felmerülhet természetesen közúti sávok létesítése is, de semmiképp nem a tervezett autópálya-szerű kiépítéssel, és maximum irányonként 1-1 sáv erejéig. Ez a helyi forgalom kiszolgálására bőségesen elegendő, többletforgalom idevonzása pedig egyébként sem kívánatos. Amennyiben a híd 2×1 forgalmi sávval épül meg, átadása után a Belvárosi híd és az alsó rakpart azonnal átadható a fenntartható közlekedési módok (közösségi közlekedés, taxi, kerékpározás, gyaloglás) számára. Ezesetben is fontos, hogy az újszegedi vasútállomás a jelenlegi helyén épüljön újjá, kiváló kapcsolatai megmaradjanak.
- A Belvárosi híd eddigi hosszabb-rövidebb forgalmi korlátozásai azonban megmutatták, hogy a híd átengedése a közösségi közlekedőknek helyettesítő kapacitások építése nélkül is megoldható. Emlékezzünk: idén nyáron a híd dilatációs elemeinek javítása miatt kizárólag buszok, trolik és taxik kelhettek át rajta a gyalogosokon és a kerékpárosokon kívül. Az autósoknak pár perc kerülőt okozó forgalmi rend jelentősen megkönnyítette a Belváros elérését az újszegediek számára.
- A Belvárosi hídon így kialakuló gyors közlekedési folyosó lehetővé teszi az Újszegedet feltáró autóbuszjáratok, különösen a 71/72 vonalcsalád sűrítését, valamint új, eddig teljesen hiányzó kapcsolat létrehozását Alsóváros és Újszeged között, a mai 32-es busz meghosszabbításával és üzemidejének kiterjesztésével.
