Az újév első napján közzétettünk egy javaslatot, amely a budapesti éjszakai közlekedés jelentős, a 2005-ös átalakításhoz hasonló mértékű megújítását célozza. Ezúton is köszönjük a javaslatunkra érkezett sok visszajelzést! Ebből is látszik, hogy az éjszakai hálózat megújítása időszerű, és a témát fokozott érdeklődés kíséri.
Fontosnak tartjuk a társadalmi egyeztetést, hiszen így lehetséges megtalálni a mindenki számára optimális megoldásokat, ám egy ilyen, kellően átfogó egyeztetés lebonyolítására a BKK rendelkezik hatáskörrel és erőforrással. Ennek ellenére legújabb blogposztunkban válaszolunk számos felmerült kérdésre és javaslatra.
Van-e igény az éjszakai metróra? Mi a helyzet a követési időkkel? Megéri-e metróra szállni a közvetlen éjszakai busz helyett? Válaszainkat elolvashatjátok legújabb bejegyzésünkben: https://www.kozlekedotomeg.hu/budapest/a-kozlekedo-tomeg-javaslata-uj-ejszakai-halozatra-budapesten/
“Attól, hogy szilveszter éjjel indokolja az utasforgalom az éjszakai metrót, még nem biztos, hogy minden nap indokolja.”
- Ez természetesen igaz, de az éjszakai metróra vonatkozó igény szilveszteren kívül is egyértelmű: elég csak az éjszakai buszok menetrendjére nézni. Hétköznap jellemzően hajnal 1-ig, hétvégén akár hajnal 3-4 óráig is közlekednek sűrítőjáratok, hogy az éjszaka utazni kívánók egyáltalán felférjenek a 900-as buszokra. Jól mutatja a jelentős éjszakai igényeket, hogy az Üllői úton az M3-as metrót pótló 914, 914A, 950 és 950A autóbuszok együttesen 5 percenként indulnak hétvégén egész éjszaka – ami sűrűbb, mint a metró késő esti 10 perces követése.
Az éjszakai közlekedés gazdasági és kulturális szempontból is kiemelkedően fontos. A könnyebb elérhetőség lendületet adhat a város éjszakai gazdaságának: az emberek szívesebben vesznek részt késő esti kulturális eseményeken, és hosszabb ideig maradhatnak szórakozóhelyeken vagy éttermekben. Londonban például az éjszakai metróhálózat (Night Tube) bevezetése az intézkedésről készült tanulmány szerint jelentős gazdasági növekedést eredményezett, mivel megkönnyítette a közlekedést éjjel is.
A metrófelújítások befejezésével itt az ideje megszüntetni Európa egyik legkorábbi üzemzárását a budapesti metróban: hétköznap későbbi, éjfél utáni üzemzárást, hétvégén még későbbi, éjszakába nyúló üzemet (cserébe hétvége hajnalokon a megbízható 0-24 hálózatnak köszönhetően későbbi üzemkezdést) lehet bevezetni.
„A 12. kerület legsűrűbben lakott kerületközpontjának a 102-es busz nem túl attraktív, a jelenleginél lassabb és átszállásos eljutást eredményez. Ennél biztosan nagyobb dobás lenne a nappal is népszerű (törzshálózati) 105-ös busz éjszakai közlekedtetése (…)”
- A 102-es és M2 metrópótló autóbusz a javaslatunkban többé-kevésbé a mai 990-es autóbusz vonalát követi le, tehát nem beszélhetünk arról, hogy lassabb lenne az eljutási idő. A plusz átszállás csak akkor lenne szükséges, amikor közlekedik az M2-es metró (pont, mint nappal). Fontosnak tartottuk, hogy a térségnek egyszerre legyen meg a kapcsolata a Széll Kálmán térrel és az M2 metró/metrópótlónak köszönhetően a belvárossal. A 105-ös autóbusz éjjel-nappalivá tételét elvetettük, mivel a XII. kerületet nem tárja fel olyan szinten, mint a 21-es és 102-es buszok, valamint a pesti szakaszon az M1 metróval/metrópótlóval, illetve a 14-es villamossal/villamospótlóval párhuzamos lenne.
„Ez az elvi 6.30-as hétvégi üzemkezdet számomra elég meredek a nappali hálózaton. Számos rendeltetése folytán megszakítás nélkül működő közüzem maradhatna tömegközlekedés nélkül (pl. mindhárom fővárosi nagy erőmű teljes egészében, de egészségügyi intézmények is érintettek részben). A metró felett futó felszíni szakaszon a metró közlekedése esetén egyes megállóhelyeknek a legforgalmasabb időszakban szűnik meg a kiszolgálása. Mindazonáltal olyan, tradicionálisan már 2005 előtt létező hálózati elemekkel napjainkig átszállás nélkül kiszolgált területek a bevezetni kívánt rendszernek egyértelműen kárvallottjai. (…)”
- Az alapjaiban nappali hálózatra épülő rendszernek megvan az az előnye, hogy a csak nappali járatok üzemideje is rugalmasan alakítható. Így ezeknek a gyáraknak, üzemeknek, egészségügyi intézményeknek, vasútállomásoknak az elérhetősége ugyanúgy biztosított maradhatna a vasárnapi hajnali időszakban. A javaslatunk berlini mintát követett, ahol a vasárnapi általános üzemkezdet még későbbi (7 óra körüli), viszont ezeknek az intézményeknek az ellátottsága már 4-5 órától biztosított (ha nincs 0-24 biztosítva). Az átszállás nélküli kapcsolatok feladása a ma az éjszakai járatokkal utazóknak ugyan előnytelen lehet, azonban bízunk benne, hogy az éjjel-nappal közlekedő, kényelmes és megbízható kötöttpályás járművekre alapuló alaphálózat összességében több utast fog meggyőzni hogy éjszaka is a közösségi közlekedést használja.
„A 4-es villamos közlekedtetése teljesen indokolatlan. Két ritkább járat helyett éjszaka sokkal jobb, ha egy sűrűbb járat jár. Éjszakánként Újbuda-központ elveszíti tömegközlekedési csomópont jellegét, és ez a javaslat megvalósulása esetén is így maradna, mivel az M4-pótló 19-es villamos továbbra is elkerülné. Járjon csak a 6-os, a jelenlegi, 10 perces követéssel!”
- Sajnos sok gondolatunk elveszett a javaslatunk közlésekor, mivel törekedtünk arra, hogy a kommunikációnk minél tömörebb legyen és vizuális anyagokra épüljön.
A Móricz Zsigmond körtéren közlekedő 3 másik villamosvonal (19, 47, 61) és az onnan induló buszjáratok (940-953-988 + 114) is 20 (vagy 60) perces ütemben közlekednének. Ideális esetben egy 20 percenként ismétlődő mindenhonnan-mindenhova típusú átszállópont lenne a körtér. (A 19-es és 47-es villamosok között értelemszerűen a Gárdonyi tér lenne a közös peronos átszállópont). Mivel a hálózati kapcsolatok nem követelik meg, hogy a 6-os villamos 20 percnél sűrűbben közlekedjen, a 4-es villamos közlekedtetését azért gondoljuk jó ötletnek, mivel az a Lágymányosi lakótelepet jobban tárja fel.
„A 224-es busz nappali meghosszabbítása a Deák Ferenc térig indokolatlan és kivitelezhetetlen. Nem világos, honnan lenne rá többlet jármű, a Deák Ferenc tér végállomás a 100E folyamatos sűrítése miatt már így is terhelt, a vonal zavarérzékenysége megnőne az új szakasszal, a Kiskörút jelenlegi is kaotikus közlekedését még jobban felborítaná, ami a villamosok és a 9-es, 72-es utasainak okozna menetidő-növekedést, ráadásul utasokat vonzana át a 223E-ről és a 224E-ről, így aztán az egész vonalcsaládot át kellene gondolni.”
- A 224-es busz meghosszabbítása valóban forgalomtechnikai beavatkozásokat igényel, ezek viszont könnyen megvalósíthatóak, és igazából már a mai hálózat mellett is rég indokolt lenne megcsinálni őket. Az sem elfogadható, hogy a 15-ös buszt és a 83-as trolit folyton feltartja a Fővám téri dugó, és az sem, hogy a 100E reptéri busz a Deákon feltartja a 9-est és a 72-est. A Szabadság hídon a gépjárműforgalom ún. kapuzására lenne szükség (nem csak a Fővám téri káosz felszámolása érdekében, hanem azért is, hogy a kiskörúti villamosokat az egyre szélesebbre hízó autók ne tartsák fel, és hogy biztonságosan lehessen a hídon az úttesten biciklizni), a Deák Ferenc téren pedig a Madách tér magasságában – mióta az Astoriánál megvalósult a gépjárműforgalom egy sávra való szűkítése – különösebb konfliktus nélkül lehetne az egyik sáv rovására a 100E és a 224 számára dedikált leszállóhelyet és tárolóhelyet biztosítani. Az is való igaz, hogy a 224-223E-224E járat megérne egy alaposabb átgondolást, most viszont az éjszakai hálózatra igyekeztünk egy átfogó javaslatot összerakni.
„A 85, 148, 151-es buszok átvariálásának részletezése hiányzik a szöveges javaslatból.”
- A 85-ös autóbusz Örs vezér tere M+H és Csepel, Határ utca között közlekedne a mai 151-es autóbusz követési időközeivel. A 151-es autóbusz Kőbánya-Kispest és Kőbánya alsó vasútállomás közötti szakaszát a meghosszabbított 148-as autóbusz pótolná. A 85E megmaradna csúcsidei sűrítőjárat és a követési idejei úgy módosulnának, hogy a 85-85E közös indulásszáma megmaradjon. A honlapunkon frissítettük a fejlesztési javaslatunk leírását, köszönjük az észrevételt.
„Az M2-es busz olyan járatokba szerelne át Budán, ahol jelenleg szóló közlekedés van. A metrópótlóra viszont aligha elég a szóló. Tehát csuklós járna a 21-esen és a 102-esen éjszakánként?”
- Az M2-es metrópótló a javaslatunk szerint így nézne ki:
- 20 percenként Deák Ferenc tér és Örs vezér tere között csuklós autóbusszal, ami aztán a Rákosmente felé folytatják útjukat a 97E, 161-es vagy 169E vonalán.
- 20 percenként Déli pályaudvar és Örs vezér tere között szóló autóbusszal – a Lánchíd korlátozása miatt. A budai oldalon a 21-es vagy 102-es, a pesti oldalon pedig a 44-es, 276E vagy 945-ös autóbuszok útvonalán folytatják az útjukat.
- Fontos megjegyezni, hogy az M2-es metróval részben párhuzamos szolgáltatás nyújt az 5-ös busz a budai oldalon, ezért felesleges oda 10 percenként M2-es metrópótló. A pesti oldalon ugyanez mondható el a 80-as trolibuszról..
„Mi lesz a Várral? A 16-os busz hosszabbított üzemidővel járna? A 916-os előnye, hogy érinti az Astoriát, ahol számos éjszakai átszállást biztosít.”
- Az alapjaiban nappali hálózatra épülő rendszernek megvan az az előnye, hogy a csak nappali járatok üzemideje is rugalmasan alakítható. A mai utolsó 916-os autóbusz 0:45-kor indul, ez helyettesíthető lenne 16-os busszal is. Az Astoria elérésével csak a Rákóczi-Thököly úton közlekedő 5-ös és 8E lenne pluszban elérhető a Deák Ferenc térhez képest, így nem tartjuk indokoltnak a 916-os buszt. (Az 5-ös busszal adott a kapcsolat a Dózsa György téren és Széll Kálmán téren is)
„A jelenleg egész éjszaka ellátott Káposztásmegyer, Mogyoródi-patak kiszolgálása megszűnne a metró meghosszabbított üzemszünetének óráiban.”
- A 14-es villamos nappal is csak Káposztásmegyer, Megyeri útig közlekedik. Megértjük, hogy azok, akik a jelenlegi éjszakai hálózatot használják azoknak egyes esetekben az éjszakai eljutás most épp jobb, mint a nappali, viszont mi azoknak is elérhetővé szeretnénk tenni az éjszakai hálózatot, akik a mai 900-as járatoktól idegenkednek, mivel meggyőződésünk, hogy összesen több utast nyer meg az éjszakai közlekedésnek az, ha az éjszakai kiszolgálás megegyezik a nappalival.
„Mi indokolja, hogy az 1-es villamos vonalán a jelenlegi 15 perces követés helyett 20 legyen? A 3-as villamos 10 perces követése ellenben pazarlónak tűnik.”
- A legfontosabb tengelyeken (metrók vonala, körutak) minden vonalcsoport 10-20 perces közös követési időközzel közlekedne. Ahhoz, hogy kiszámítható átszállások legyenek, éjszaka a Hungária körúton az 1-es villamosnak is igazodnia kell ehhez az ütemhez, cserébe a buszoknál nagyobb kapacitású alacsonypadlós villamosok tudnak járni. Ráadásul jelenleg két különböző járat, a 901 és a 918 jár fél-félóránként, a 901-es önálló déli szakaszán, ahol rengeteg új lakóövezet nőtt ki a földből, a 20 percezés sűrítést jelent. A 3-as villamos esetében a javasolt követési időköz éjszaka 20 perc, ezt a térképen azóta javítottuk, köszönjük a jelzést.
„Ha van éjszaka metró/metrópótló busz, akkor a 80-as trolit miért kell bevinni a Blaha Lujza térig? Mert a szilveszteri közlekedésnél ez azzal van indokolva, hogy ott több éjszakai járat érhető el. Ilyen erővel akár a Deák Ferenc tér is lehet a végállomása.”
- Fontosnak tartottuk, hogy a mai állapothoz hasonlóan a Nagykörút elérhető maradjon éjszaka a Fogarasi út térségéből. Kötöttség, hogy az önjáró trolibuszok csak 4 km-t tudnak megtenni felsővezeték nélkül. Mivel a fordítás csak a Blaha Lujza téren és a Deák Ferenc téren lehetséges, előbbire esett a választásunk, mivel csak az van 4 km-en belül.
„Viszont – pestimreiként – baromira élvezhető a jelenlegi 950 busz, pl az Astoriától. A jelenlegi tervetem szerinte ebből lenne M3-50-266 vagy M3-994 útvonal. Az éjszakai hálózat jelenlegi legnagyobb előnye, hogy a külvárosi részek többsége lényegében elérhető átszállás nélkül! Kinézed a buszt, ha várni kell, iszol még egy kört:)”
- Vagy S50-nel és 266-ossal! Így a Nyugatitól az Alacskai úti lakótelep (átszállást is beleszámolva) 37 perc alatt elérhető lenne. Ez az útvonal nemcsak éjszaka, de nappal is gyorsabb jelenleg. Ehhez képest ezt az utat a 950-es busz (átszállás nélkül) 49 perc alatt teszi meg. Ha a metróközlekedésre építjük az éjszakai hálózatot is, akkor némely, éjszaka jelenleg közvetlenül elérhető városrészt nem lehet átszállás nélkül kiszolgálni. Ugyanakkor bízunk benne, hogy a javasolt hálózat előnyei (jelen esetben a gyorsabb eljutási idő) ellensúlyozzák ezeket a hátrányokat.
„A 85-151 összekötést nagyon nem erőltetném. A 85 Köki metró kapcsolat, a 151-el elég nagy baj, hogy kint van a felüljárón a megálló és nem a terminálban, ez 4-5 perc veszteség a legtöbb utasnak, ez nagyon negatív változás lenne. Ráadásul, feleslegesen zavarérzékennyé tenné a járatot, tehát, gyakorlatilag az összekötésnek minimális haszna lenne, és nagyon sok hátránya. A 151 nincs jó helyen a Kökinél, kint, a világvégén, a felüljárónál. Max egy csúcsidei sűrítő járatot érdemes arra vinni.”
- Sajnos a Kőbánya-Kispesten áthaladó autóbuszok Sibrik Miklós úti felüljárón lévő megállói tényleg messze vannak a metrótól. Ez egy rossz és átgondolatlan tervezés eredménye, ami nekünk adottság. Fontosnak tartottuk azonban a külkerületek közötti eljutási lehetőségek javítását, illetve azt, hogy az egy irányba közlekedő autóbuszok egy megállóból induljanak. A módosításnak köszönhetően Újhegy felé egy megállóból indulhatna a 68-as és 85-ös vonalcsoport, illetve Kispest felé a 68-as, 148-as, 151-es és 268-as buszok.
“Az elővárosi vonatok (G44 [miért gyorsított?], S50, S60 [akkor már az S80-as is járhatna], S70, S72) járatása érdekes gondolat.”
- Ezeket nem mi találtuk ki, ezek a jelenleg létező éjszakai vonatok.
“Hová tűnt a 922B? A 922B megszüntetése helyett jobb lenne inkább azon gondolkodni, hogy hol lehetne hasonló járatokat indítani a Volánnal együttműködve.”
- A Zsámbéki-medence hétvége éjszakai kiszolgálása mindenképp megtartandó, elnézést kérünk, hogy félrevezető módon nem tüntettük fel a térképen.
“Az egész éjszaka járó 100E-t is szerepeltetni kellene a térképen, főleg a kilátásban lévő tarifareform miatt.”
- A tarifareform még nem eldöntött tény, de a térképet frissítettük és egy szövegdoboz formájában megjelenítettük, hogy a 100E-vel változatlanul számolunk, köszönjük az észrevételt.
“A Kelenföldi garázs elérése fontos, a 940, 953, 988 jobb lenne a Hamzsabégi úton.”
- A Kelenföldi autóbuszgarázs elérhetőségét biztosítaná a gyalogtávra lévő 19-es villamos és 114-es busz a Karolina úton.
“A 175-ös Cinkota H-n keresztüli meghosszabbítása aggályos, az ottani hévátjáró tönkreteszi a buszokat. Nem véletlen, hogy garázsmenetekkor sem használják.”
- Úgy véljük, ha a Volánbusz járatai (480-as busz Nagytarcsa felé) át tudnak menni rajta, akkor ez a BKV-s buszokkal is megoldhatónak kell lennie.
“Éjjel csak ne csattogjon a 19, 47-es villamos!”
- A 47-es villamos már jelenleg is bőven éjfél utáni, utolsó indulását tapasztalataink szerint jelentős mennyiségű utas használja, így álláspontunk szerint az utasok igénylik hogy ez a villamosvonal is egész éjszaka közlekedjen. A Ganz-villamosok sem lényegesen zajosabbak, azonban valóban érdemes lehet megfontolni, hogy legalább éjszaka alacsonypadlós és csendes CAF-villamosok közlekedjenek a 47-esen, mivel tudomásunk szerint a fő probléma, hogy a Szabadság hídon nem találkozhatnak szembe a CAF-villamosok, amit az éjszakai 20 perces követés mellett könnyen el lehet kerülni.
