Egy újabb beruházás, ahol az utasok és a érintett lakók érdeke az utolsó: az indulásként is indokolatlanul hosszú hídfelújítás után 15 hónaposra nyúlik a H7-es hév lezárása a ferencvárosi atlétikai stadion elhibázott kivitelezése miatt. A szükséges két közúti aluljárót ugyanis szintén a hév teljes lezárása mellett kívánja megépíteni a kormány beruházási ügynöksége. A közlekedésért felelős közszolgáltató cégek és a lakosság választott képviselői nem tesznek semmit, miközben Budapest belefullad a dugókba. Pedig volna megoldás a kialakult vállalhatatlan helyzetre: ideiglenes nyomvonalon kell fenntartani a hév közlekedését.
Keresztes Péter, a MÁV-HÉV Zrt. vezérigazgatója 2020 júniusában még viccel próbálta elütni a korlátozások súlyosságát: “Már kész lesz, mire elmúlik karácsony.” – jelentette ki a Csepel-szigetet Budapest belső területeivel összekötő helyi vasútvonal Duna-hídjának felújítása kezdetén. Arról már nem beszélt, hogy a lezárás nem a híd természetesen szükséges felújítása, hanem a ferencvárosi atlétikai stadion miatt nyúlik ilyen elképesztően hosszúra. Valójában az új stadionhoz a hévvonal alatt átvezető két új közúti aluljárót kívánta ebben az időben megépíteni a MÁV-HÉV-hez hasonlóan az állam tulajdonában lévő beruházó, az utasok érdekeit semmibe véve a vonal folyamatos lezárása mellett. A vasúttársaság csak alkalmazkodott a kényelmes helyzethez a ráérős tempójú hídfelújítással.
Az eltelt 7 hónap alatt a hidat felújították, decemberre elkészült és közlekedésre alkalmas állapotban várja az újranyitást. Botrányos módon azonban a közúti aluljárók helyén mindeddig egy kapavágás sem történt. A H7-es vonal tehát az ideiglenes közbenső végállomás kivételével immár három hete végig járható, a vonatok mégsem közlekednek a teljes vonalon. Erre a legutóbbi közlés szerint 2021 augusztusáig kell várni, addig az érintett szakaszon továbbra is pótlóbuszokra kell átszállni.
A 2020 júniusa óta tartó csepeli hévpótlás az egész 21. kerület, a dél-pesti agglomeráció (pl. Szigetszentmiklós, Halásztelek) közlekedését megnehezíti. A korábban 12-15 perces utazás helyett a pótlás alatt az utazás majdnem kétszer olyan hosszúra, 20-30 percesre növekedett a Boráros tér és Csepel között, ráadásul az út felénél kényelmetlen átszállás is megszakítja utazást. A más hasonló adottságú városrészekkel összevetve (pl. Budafok, Kőbánya, Újpest) alapesetben is borzalmas tömegközlekedési kapcsolatokkal bíró Csepelen ezután nem csoda, hogy a pótlás hatására az utasok közel fele elpártolt a hévtől, aki csak tudott, a sokkal gyorsabb és kényelmesebb autóba ült – ezzel pedig minden korábbinál nagyobb dugók, és környezeti terhelés alakult ki a térségben. Az elhibázott koncepción túl a pótlás szervezése is bőven hagy kívánnivalót maga után, nagy mértékben lehetett volna csökkenteni a kellemetlenségeken, azonban érdemi korrekció nem történt az elmúlt fél évben (bővebben a bejegyzés végén).
Mit kellett volna eddig, és mit kell ezután tenni?
A híd felújítását annak fontosságával arányosan fokozott munkatempóval kellett volna végezni, így az a nyár folyamán elkészült volna. A közúti aluljárók építését pedig a hév ideiglenes nyomvonalra történő áthelyezésével, a közlekedés folyamatos fenntartásával kellett volna tervezni a beruházás előkészítése során. Emlékeztetünk: 2010-2011-ben a csepeli gerincút építése alatt szintén folyamatosan közlekedett a hév ideiglenes pályán, míg az új út fölötti vasúti hidat 8 hónap alatt megépítették. Illetve a közeljövőben például Tatabányán is a vasúti forgalom ideiglenes nyomvonalon való folyamatos fenntartása mellett fognak új közúti aluljárót építeni.
Jelenleg aktuális feladat a hév közlekedésének azonnali helyreállítása a teljes vonalon. A jövőre nézve pedig értelemszerűen a hév ideiglenes nyomvonalra helyezésével és a vonatközlekedés folyamatos fenntartásával kell a stadionhoz vezető közúti aluljárókat megépíteni.
A buszos pótlás hátrányait az elmúlt fél év során, illetve a hátralévő – remélhetőleg napokban mérhető – időben a következő korrekciókkal kellett volna mérsékelni:
- Napközben és kora este a 10 perces követésű időszakokban olyan menetrendet kell kialakítani, ami gyorsabb átszállásokat tesz lehetővé a Kvassay hídnál. Most a gyakorlatban 1 perces átszállás helyett menetrendileg 5-6 perc biztosított, mely indokolatlanul hosszabbítja meg minden átszállásnál az utazást.
- A pótlóbuszoknak a MÜPA helyett a célforgalom és az átszállási kapcsolatok szempontból is sokkal előnyösebb Haller utca / Soroksári út megállónál kellene megállniuk.
- A Csepel-szigetről Újbuda felé közlekedő buszjárat sűrűbb közlekedésével – mely nyár óta szintén a MÁV-csoport hatásköre – jelentős számú utasnak tudnának a lezárt hévet elkerülő alternatív útvonalat kínálni.
További témáink:
Megjelenése pillanatától egyöntetű elutasítás övezi a Budapest–Szeged vasútvonal 2019. december 15-étől érvényes új menetrendjét, mely összességében ...
Nappal is fekvőkocsikat állít forgalomba a MÁV-Start, mert félreállítva pusztulnak az 5 éve használtan beszerzett osztrák járművek. 2015 decemberé...
A MÁV és a minisztérium harca miatt csúszik a jövő évi menetrend meghirdetése Mint általában, idén is év végén történik meg az éves menetrendváltá...
