Múlt héten ismét kigyulladt a BKV egyik autóbusza – idén ez már ötödjére történt meg. Ezúttal egy 19 éves Mercedes Citaro típusú jármű kapott lángra, melyet a BKV 2012-ben vásárolt használtan Salzburgból. Az utóbbi években a mindennapok részévé vált, hogy Budapest utcáin időnként kiég egy-egy laikusok számára korszerűnek tűnő, alacsonypadlós, világoskék, de valójában a tervezett élettartamán már túl járó autóbusz.
Kevésbé látványos, de szintén a BKV járműparkjának kritikán aluli állapotára enged következtetni, hogy a június 1. és augusztus 3. közötti időszakban naponta átlagosan 82 autóbusznak keletkezett forgalmi zavart (késést vagy járatkimaradást) okozó műszaki hibája – derül ki a BKK által rendelkezésünkre bocsátott közérdekű adatokból. Ez a szám nem csak a BKV, hanem a másik két budapesti szolgáltató, a Volánbusz és a VT-Arriva járműveit is tartalmazza. Az idősebb járművek jóval többször robbannak le fiatalabb társaiknál: a BKV 2000 és 2009 között gyártott Mercedes Citarói közül egy-egy darab átlagosan 5,5-szer hibásodott meg ezen időszak alatt, míg a VT-Arriva Kft. azonos típusú, de 2013-as gyártású autóbuszainál ez az érték mindössze 0,78.
Mi a probléma, ha a régi Ikarusok nagy részét már lecserélték? Mennyire öregek a budapesti buszok?
A buszok kora nem csak akkor lehet probléma, ha az a magaspadlós kialakítással és a klíma hiányával jár együtt. A budapesti buszok átlagos kora a HBweb szakportál adatai szerint 10,07 év, 526 jármű már elmúlt 15 éves. Jellemzően 8-10 éves kor után az autóbuszokon sokasodni kezdenek a természetes elhasználódásból fakadó műszaki hibák, és a tapasztalatok szerint 12-15 éves kor fölött az állandó javítások már nem végezhetők gazdaságosan, ezért célszerű a járműveket újakra cserélni. Figyelembe véve, hogy Budapesten (ha épp egyik metróvonal sincs felújítás alatt) mintegy 1450 autóbuszra van szükség a forgalom lebonyolításához, illetve tartalék járművek is szükségesek, minden évben 100-150 új buszt kellene beszerezni az állomány jó állapotának eléréséhez és fenntartásához.
Ez 2013 és 2017 között teljesült, azonban az utóbbi időben sajnos rendre elmaradt: 2018-ban 11, 2019-ben nulla, idén eddig 42 új autóbusz állt forgalomba Budapesten. Közben az elmúlt évtizedben folyamatosan használt járművet szerzett be a BKV, amelynek eredetileg az lett volna a célja, hogy a magaspadlós Ikarusok minél nagyobb részétől meg tudjanak szabadulni addig is, amíg nem érkezik helyettük újonnan gyártott busz. Mivel azonban az utóbbi folyamat megszakadt, jelenleg több száz olyan járművet közlekedtet a vállalat, amely ugyan alacsonypadlós és világoskék festésű, de valójában a tervezett élettartamán túl jár, sőt sok esetben 20 éves korhoz közeledik, állapota leromlott, havonta többször meghibásodik.
A korosodó alacsonypadlós buszok egy része kapott kisebb-nagyobb javítást az évek során, de ez általában csak esztétikai beavatkozást (üléshuzatcsere, kapaszkodók festése stb.) és esetleg egy-egy akut műszaki probléma orvoslását (pl. a Van Hool járművek csuklókapcsolatának cseréje) jelentette. Szedlmajer László, a BKV autóbusz és trolibusz üzemeltetési vezérigazgató-helyettese 2019-ben számolt be róla a KözlekedésVilág szaklapban, hogy egy-egy öreg jármű teljes felújítása több tízmillió forintba kerülne, amely nem ésszerű, hiszen ez egy nagyságrenddel nagyobb összeg a kocsik tényleges értékénél. A tavaly megjelent cikkből az is kiderül, hogy a gyártók az elöregedett típusok üzemben tartásához már nem mindig tudnak alkatrészeket biztosítani, illetve más esetekben a finanszírozási nehézségek miatt használnak rossz minőségű utángyártott elemeket: “a BKV beszerzési környezetében nehéz elérni, hogy jó minőségű és vélhetően drágább, de jól működő gyári alkatrészeket vásároljunk”.
Összességében: a régi buszokat lényegében lehetetlen olyan állapotba hozni, hogy jelentősen csökkenjen a műszaki meghibásodások száma, ha pedig mégis megoldható, az irreálisan drága. A használt járművek beszerzése indokolt lépés volt a 2010-es évek elején a végletekig elavult és öreg Ikarusok lecserélésére, de a város közösségi közlekedését hosszabb távon ezekre alapozni nem lehet. Álláspontunk szerint az egyetlen valódi megoldás a legrosszabb állapotú járművek és a még megmaradt kb. száz magaspadlós Ikarus azonnali kiváltására 400 új busz haladéktalan megvásárlása, a későbbiekben pedig tartani kell az említett évi 100-150 darabos ütemet.
Miért nem vesznek új buszokat, ha nyilvánvalóan ez a jó megoldás?
Mert az autóbusz-állomány korának megfelelő szinten tartása évi 10-15 milliárd forintba kerülne, azonban a többi magyarországi önkormányzathoz hasonlóan egyszerűen a fővárosi önkormányzatnak sincs ennyi pénze. A helyi közösségi közlekedés fenntartása önkormányzati feladat, az önkormányzatok azonban évtizedek óta alulfinanszírozottsággal küzdenek, alapfeladataik ellátására sem jut elég forrás. Budapesten erre nem csak az elöregedett buszok utalnak:
- Rendszeresen képezi vita tárgyát, hogy melyik kerületben kerülhet sor útfelújításra az adott évben, holott normális esetben nem lenne kérdés, hogy sehol sincs helye balesetveszélyes, leromlott állapotú burkolatnak.
- A Lánchíd felújítása évek óta esedékes lenne, mégsem sikerült előteremteni a pénzt a Világörökség részét képző átkelő felújítására.
- A közelmúltban a híreből megismert Drégelyvár utcai felüljáró már tíz éve is rossz állapotban volt, azt a tervezett villamosvonal átvezetésére is alkalmas aluljáróval kellene kiváltani, de mivel erre sem volt forrás, idén le kellett zárni. A valódi megoldást jelentő aluljáró később sem épül meg, a viharvert műtárgyat fogják foltozgatni.
- Szintén hosszú ideje aktuális az 50-es és az 56-os villamos infrastruktúrájának korszerűsítése, hogy ezeken a vonalakon is közlekedhessenek az alacsonypadlós CAF villamosok, de a projekt a szükséges 9 milliárd forint hiányában elakadt.
A helyzetet a jövőben még tovább rontja, hogy a kormány további forrásokat von el az önkormányzatoktól, különösen Budapesttől. Ha ez hosszabb ideig így marad, a fővárosi önkormányzatnak és a BKV-nak az eddiginél is kevésbé lesz lehetősége a járműállomány állapotát megfelelő szinten tartani, így a használtan beszerzett Volvo, Van Hool és Mercedes buszok a régi Ikarusokhoz hasonlóan 25-30 éves korukon túl is forgalomban maradnak, évről évre egyre több forgalmi zavart okozva a szaporodó műszaki hibák miatt.
A központi költségvetés közvetlen finanszírozásával jövőre 37 új Mercedes Conecto típusú autóbuszt vásárol a BKV, de szögezzük le: ez a mennyiség semmire nem elég, még a további színvonalromlás megakadályozására sem. Gyakorlatilag az időközben kiégett vagy javíthatatlanná vált járműveket lehet velük pótolni. Ezen kívül a BKV 40, plusz opcionálisan további 60 darab CNG-hajtású buszra írt ki közbeszerzést a napokban, de egyelőre bizonytalan, hogy ezt milyen forrásból vásárolják meg, illetve hitelfelvétel esetén miből fogják azt később törleszteni.
Egyesületünk álláspontja szerint nem tartható tovább a helyi közösségi közlekedésnek az önkormányzatokon keresztül folytatott elégtelen és kiszámíthatatlan finanszírozása, az elmaradó járműbeszerzések által a szolgáltatás működőképességének, megbízhatóságának veszélyeztetése, hiszen mindenkinek kulturált körülmények között kell eljutnia munkába, iskolába. A Közlekedő Tömeg Egyesület azt várja a kormánytól és az országgyűlési képviselőktől, hogy országszerte biztosítsák az önkormányzatoknak azokat a forrásokat, amelyek alapfeladataik, köztük a helyi közösségi közlekedés ellátáshoz szükségesek – hiszen a felvázolt probléma Budapesten kívül számos másik magyar várost is érint. A fővárosi önkormányzatától pedig azt várjuk, hogy tegyenek meg mindent annak érdekében, hogy az azonnali cserére szoruló 400 autóbusz helyett új járművek állhassanak forgalomba.
Közérdekűadat-igénylésünk a június 1. és augusztus 3. közötti műszaki hibákkal kapcsolatban és a BKK válasza itt érhető el.
